В этом году внимание к транспортному обслуживанию города Иваново выросло в связи с тем, что на рынок автобусных перевозок вышел новый (или хорошо забытый старый) игрок - МУП «Ивановский пассажирский транспорт». Не без проблем, но власти города и области общими усилиями все-таки запустили новый маршрут № 47, связывающий местечко Горино и улицу Минскую. Поползли слухи, что это только первый шаг в направлении выдавливания с городских маршрутов частных перевозчиков - недаром они всячески критикуют действия чиновников.
Мы решили поговорить о том, что происходит с общественным транспортом в Иванове с Дмитрием Куликовым, директором ООО «Экспресс-Лидер», одной из ивановских компаний-перевозчиков. Кстати, именно эта компания обслуживала маршрут 12А, который ходил от «ТекстильПрофи» до Горина, и именно Куликов принял решение о прекращении движения по этому маршруту через неделю после запуска маршрута № 47.
Дмитрий Куликов много лет возглавлял общественный совет перевозчиков при ивановской мэрии (недавно этот совет был ликвидирован постановлением администрации города Иваново), часто берет на себя функции по озвучиванию солидарной позиции перевозчиков. Добавим также, что пару лет назад Куликов прошел обучение в МУП «ИПТ», заключил агентский договор с этим предприятием и теперь регулярно работает водителем троллейбуса на городских маршрутах. По его словам, ему это просто нравится.
- Вы руководитель предприятия, которое приняло решение о прекращении перевозок по маршруту 12А. Почему? Это вообще законно? Получается, что любой перевозчик может в любой момент уйти с любого маршрута?
- С маршрута не уйдешь просто так. По 220-ФЗ «Об организации пассажирских перевозок» мы должны за 90 дней уведомить организатора перевозок (в нашем случае департамент дорожного хозяйства), и только после этого уйти с маршрута. За нарушение предусмотрен административный штраф, до 30 тысяч рублей на должностное лицо.
Я этот штраф получу - но это меньший ущерб. Дело в том, что маршрут 12А убыточный, а после запуска 47-го маршрута он стал давать порядка 6 тысяч рублей убытка в день. За неделю - 42 тысячи. Так что мне было проще заплатить штраф, чем продолжать на нем работать. Да, я получил еще представление прокуратуры, поскольку собирался уйти с маршрута через два дня после направления уведомления о прекращении работы на маршруте в ДДХиТ. Так что мы отработали дополнительный день, учли позицию прокуратуры.
Кстати, когда снимался репортаж про запуск 47-го, мой водитель был на конечной остановке в Горино и рассказывал, что основная масса пассажиров садилась именно в 12-й маршрут. И Шаповалов, начальник департамента дорожного хозяйства, велел переснимать - дескать, плохие кадры. Не знаю, так ли было или нет. Но когда я посмотрел потом этот репортаж, то увидел, что в качестве пассажиров в ЛиАЗе были в основном сотрудники департамента и администрации города - лица-то знакомые. Посмеялся, конечно.
Сейчас, я думаю, департамент уговорит кого-нибудь из перевозчиков взять маршрут 12А, несмотря на его убыточность. У нас такие есть, кто поджав губы, но соглашаются, если власть просит. Я сам так работал на маршруте №3, сам попросил пустить его не по Ташкентской, а по Некрасова, потому что там вообще не было общественного транспорта. И «тройка» приносила мне убыток примерно миллион – полтора миллиона рублей в год.
- А за счет чего покрывался этот убыток?
- За счет 7-го маршрута. На 7-м у меня было 11 машин, до ЛиАЗов, до мая 2024 года. И чистого дохода у меня оставалось 500-600 тысяч в месяц, за минусом зарплаты, налогов и т.д. И из этого на 3-й отдавалось, скажем, 130 тысяч в месяц. Это нормально. Это для меня социальная ответственность бизнеса. И на Некрасова мои автобусы ездили четко по расписанию.
Когда появились ЛиАЗы, я говорил замдиректора ДДХиТ Марченко: не надо мне их навязывать, иначе «тройка» встанет. И я оказался прав: к маю 2025 года ЛиАЗы нам дали убыток 600 тысяч за год. А на «тройку» я бы истратил всё те же 1,3 – 1,4 миллиона. Так что я, если напрямую говорить, даже в чем-то сэкономил. Но народ на Некрасова весь год ходил пешком. Власть-то, получается, сделала хуже народу, а не мне, которому впихнули эти ЛиАЗы. А еще через год, в 2026-м и другие перевозчики стали от них отказываться.
- Вы на своей странице в ВК критиковали 47-й маршрут. Что с ним не так?
- Судя по тому, что департамент объявил конкурс на маршрут 12А, чиновники все-таки поняли, что он нужен. 47-й идет после Харинки на Павла Большевикова и к «Евролэнду». А Горино традиционно было привязано к Меланжевому комбинату. Там школа, поликлиника, МФЦ, полиция, другие социальные объекты. Скоро наступит сентябрь, и людям надо будет ехать в этом направлении. И теперь власти ищут перевозчика, который согласится работать по нерегулируемым тарифам себе в убыток и ездить в Горино через Меланжевый. Кстати, конкурс объявлен только на маршрут 12А, на 2 машины. Хотя по-хорошему там надо четыре – как это было, когда работали и 12-й, и 12А. Тогда они ходят через каждые полчаса, это людям удобно.
Кроме того, 12-й идет по Шереметевскому проспекту. С Меланжевого так едет только 24-й маршрут, но на нем машины малого класса. Пассажиры, которые не хотели впихиваться в маршрутку, садились на 12-й, у нас там работали ПАЗики. С Суворова до Горина идет только 116-й и 12-й.
Я, кстати, сразу, как только заговорили о 47-м маршруте, предлагал отдать и 12А МУПу ИПТ, хотя и работал на этом маршруте с 2007 года, не уходил, несмотря на все кризисы. Пришел к Федорову, который тогда был директором ИПТ, принес все свои цифры. Их финансисты посмотрели и выручку, и пробег, и часы работы. Если бы МУП начал обслуживать район Шереметевский проспект – Суворова – Меланжевый – парк Харинка – Горино, это было бы большим плюсом для жителей всего района и для тех, кто там работает. Там действительно надо было дать большие машины, не придумывать ничего лишнего. Думаю, что прежнее руководство МУПа настояло бы на том, чтобы взять этот маршрут. Но Федоров в начале февраля уволился.
- Вернемся к 47-му маршруту. Почему вы считаете, что он будет невостребован? Он же огромный, через весь город.
- Потому что он абсолютно бестолковый. Сейчас еще нет данных даже за месяц, но по моим подсчетам, они возят меньше людей, чем возили мы на 12-м, на 60-70 билетов за смену с каждого графика.
Повторю: у жителей Горина не было большой необходимости ехать на Большевикова. До «Ашана» люди добирались, делая пересадку на Харинке. Пассажиров в Горино немного, там всего-то тысячи полторы жителей, у многих личные машины.
А дальше по городу у 47-го маршрута очень большая задублированность с другими маршрутами и высокая конкуренция. Самая жесткая - с 14-м, 35-м и 7-м автобусными маршрутами, со 2-м и 4-м троллейбусными. То есть автобусы МУПа отбирают выручку у троллейбусов МУПа - это же абсурд. И в МУПе это уже видят, водители троллейбусов просят перевести их на другие маршруты, потому что их зарплата зависит от количества перевезенных пассажиров.
Я бы сказал, что 47-й - это маршрут для баловства. Социальных объектов на пути следования нет, есть только торговые центры. Нет областной больницы, автовокзала, ж/д вокзала. Развлекательный маршрут, маршрут выходного дня - поездить по распродажам и фудкортам.
- А может быть, это такой замысел: постепенно вытеснять частных перевозчиков с разных маршрутов в разных частях города, запуская огромные новые маршруты силами МУПа.
- Я думаю, что МУП в данном случае играет роль того самого шара в бильярде, который всех расшугивает, и не более того. Зачищает поляну под игрока со стороны.
Смотрите: сначала появились слухи, что придет компания-перевозчик из Костромы. Сейчас это уже не слухи. В контракте на 47-й маршрут с МУП ИПТ прописано, что отслеживанием выполнения графиков через систему ГЛОНАСС занимается компания «Аргус» из Костромы. Наверное, есть и контракт с «Аргусом» на эти услуги. Знаю, что по данным «Аргуса» на МУП уже выставляются всякие санкции за то, что автобус поехал на минуту позже или приехал на минуту раньше. Это считается нарушением расписания и графиков движения.
Сейчас МУП – это приманка, не более того. По слухам, руководство «Аргуса» пока анализирует наш рынок. Говорят, они уже получили какие-то данные, в том числе по количеству поездок, по льготникам. Не знаю, насколько это законно, это не мое дело.
Надо понимать, что на 47-м МУП работает фактически по брутто-контракту, то есть он получает деньги от государства за выполненный рейс.
Возможно, замысел еще в том, чтобы поджать частных перевозчиков по тарифу. На 47-м установили тариф 42 рубля. С учетом роста цен на дизель частные перевозчики должны с января-февраля 2027 г. повысить цену до 47-48 рублей. Но теперь придется смотреть на 47-й. И я не исключаю вариант, что с января кто-то поедет по 47-48, а кто-то продолжит возить по 44 рубля.
Правда, у нас есть преимущество в виде льготников - они с ужасом вылетают из 47 автобуса.
- Почему?
- Льготники платят 67% от тарифа, установленного департаментом энергетики и тарифов, остальное перевозчикам доплачивает областной бюджет. Действующий тариф на троллейбусе 32 рубля, на 47-м маршруте – 42 рубля. От этой суммы со льготника списывается 67%. А для частных перевозчиков тариф последний раз устанавливался в 2024 году, если не ошибаюсь, он составляет 24 рубля. При этом законодательство изменилось в 2015 году - были введены нерегулируемые тарифы. И департамент финансов до сих пор рассчитывает нам компенсацию из тарифа 24 рубля, и с карты льготников плата списывается, исходя из этого тарифа.
То есть льготник в частном автобусе или маршрутке платит 16,08 рубля за поездку. А в 47-м автобусе с него списывают 28,14 рубля. Разница - 12,06 рубля. Для многих пенсионеров, у которых пенсия 15 тысяч, она очень ощутима. Два раза проехал в частном автобусе - и можешь лишние полбуханки хлеба купить.
- Если вернуться к разговору о сфере пассажирских перевозок в целом, то почему, на ваш взгляд, власти отказались от идеи перевода ее на брутто-контракты, когда перевозчики получают деньги не от пассажиров, а из бюджета – за выполненные рейсы? Насколько я помню, в рамках транспортной реформы именно это и предполагалось. Но реформа заглохла, даже новую схему маршрутов не сделали.
- Лет 5-6 назад, когда объявили о транспортной реформе, департамент и его подрядчик проводили расчет финансовой стороны вопроса. Грубо говоря, сколько денег от пассажиров должны получать перевозчики (или сколько денег им должен платить бюджет), чтобы обеспечить соблюдение графиков и обновление подвижного состава, и сколько денег на тот момент по факту перевозчики зарабатывали. И выяснилось, что денег для нормальной деятельности перевозчики не добирают.
Конечно, кто-то может подозревать, что перевозчики не показывали часть выручки. Но надо понимать, что это уже 2021-2022 годы, закон о применении контрольно-кассовой техники вовсю действовал, и про черный кэш можно было забыть, особо ничего не скроешь. Да, были и есть отдельные газелисты, которые принимали переводы себе на карту, могли скрыть нал. Но в основном в автобусах везде уже были терминалы, люди платили либо обычной банковской картой, либо льготной, либо наличкой с выдачей чека из терминала. Мы смеялись: налоговая уже знает, какая у меня выручка за день, а я еще не знаю – данные будут только вечером после закрытия смены.
Так вот, по расчетам властей получилось, что отрасли не хватает 2,7 млрд рублей в год - это если считать по так называемой ивановской агломерации, то есть областной центр плюс пригородные маршруты, без учета межмуниципальных маршрутов типа Иваново – Кинешма.
По расчетам подрядчика ДДХиТ, перевозчики при соблюдении всех требований должны получать за выполненную работу 7,2 млрд рублей - это в ценах 2021-2022 года, сейчас она явно больше. А плата от пассажиров составит только 4,5 млрд. Эти цифры были близки к реальности. Кто будет эту разницу компенсировать? При брутто-контрактах или регулируемом тарифе – бюджет.
Насколько я знаю, когда эти расчеты показали губернатору, он от этой идеи отказался - слишком большие затраты для бюджета. Плюс далеко не все перевозчики, как мне кажется, на тот момент были готовы адаптироваться к такой системе. Не секрет, что с качеством выполнения расписания вопросов много.
Так что тема с брутто-контрактами была закрыта, и ничего в сфере общественного транспорта не поменялось. Хотя у нас были конкретные предложения хотя бы оптимизировать маршруты. Это позволило бы в качестве первого шага ликвидировать гонки. Были и предложения возродить старые маршруты, с которых ушли перевозчики.
- А конкретно, что это за предложения?
- Даже сейчас вместо непродуманного 47-го маршрута можно было бы, например, возобновить 20-й автобусный маршрут. Я это предлагал департаменту: поставьте на него ЛиАЗы и МАЗы МУПа, хотя бы 12 машин. Потому что из Рождественского на Текстильщиков невозможно добраться: 7-й и 10-й троллейбусы ходят очень редко.
Там не надо ждать 180 суток для перевода на регулируемый тариф, уведомлять перевозчиков. Потому что там сейчас нет перевозчиков. А маршрут в реестре есть.
У нас есть большие районы, которые не связаны ни одним маршрутом. С Шереметевского проспекта на Ташкентскую автобусов большого класса нет. На Ташкентской вообще нет транспорта большого класса, только редко проходящие троллейбусы № 3, 4 и 10. То же самое на Текстильщиков.
От ж/д вокзала до областной больницы нет прямого транспорта. Это тоже глупость. Человек приехал в больницу из Приволжска или Фурманова, почему он должен ехать с пересадками до больницы? Тем более, сейчас развивают пригородные поезда. Логично было к этому привязать и городские маршруты до социальных объектов.
- Вы это предлагаете потому, что 47-й маршрут сегодня отбирает выручку у 14-го и 7-го маршрута, на которых работают ваши автобусы? Пытаетесь убрать конкурента в виде МУП ИПТ?
- Минуточку, маршрут № 20 идет параллельно маршруту № 141, на котором я работаю, - от Почтовой до ДСК. И еще неизвестно, где жестче конкуренция – у маршрутов 7 и 14 или у маршрутов 141 и 20. Причем если МАЗы выйдут на «двадцатку», мне придется конкурировать с автобусами большого класса.
Так что нет, это не попытка убрать конкурента. Это попытка действительно сделать маршрутную сеть эффективнее.
Я же не говорю, что надо обязательно принимать именно то, что наболтал Куликов. Анализируйте разные варианты. Но самое эффективное это брутто-контракты. Взять троллейбусные маршруты. 3-й, 7-й – слабенькие в плане пассажиропотока. Если мы не можем создать новый оптимальный маршрут, почему бы не подкрепить автобусами троллейбусные маршруты, как это делали в Москве? Там когда заменяли троллейбусы на электробусы, маршруты оставили прежние, просто обозначили буквой «Т», например, Т16. А через какое-то время эту букву просто убрали, потому что все привыкли.
- Предположим, департамент дорожного хозяйства так и сделает, постепенно уберет со всех маршрутов частных перевозчиков, и на основных маршрутах города будет работать или МУП ИПТ, или крупная компания-перевозчик из другого региона. Для пассажиров что в этом плохого?
- Пассажирам ничего плохого в этом нет. Но сначала надо сделать фундамент, а потом построить дом. Сначала надо маршрутную сеть скорректировать – не полностью переделать, а скорректировать. Она сейчас крайне неэффективна, потому что многие маршруты возникали стихийно, а потом все просто привыкли к ним. В результате процент дублирования очень высок.
Повторю: мы, перевозчики предлагали департаменту свои варианты, в частности, объединение дублирующих маршрутов. Например, №№ 15/4, 144 и 154. Или №№ 38 и 120. Или №№ 1 и 136. Или №№ 40 и 141. Но эти предложения не приняли. А мы продолжаем устраивать гонки на этих маршрутах, потому что надо зарабатывать. Транспорт – это живая система. Город меняется, потребности у людей меняются. Надо подстраивать маршруты под эти потребности.
- А что вы будете делать, если действительно власти создадут условия, когда местным частным перевозчикам будет невыгодно работать?
- Я скажу только за себя как за физическое лицо. Сейчас, как бы это смешно ни казалось, мой доход от работы водителем троллейбуса и преподавателем автотранспортного колледжа в сумме выше, чем я получаю с автобусов, то есть как руководитель предприятия. Хотите верьте, хотите нет. Так что я знаю, чем буду заниматься. И времени свободного будет намного больше. Вот до чего мы доработались. Мне нечего терять. Я работаю в МУП «ИПТ» по агентскому договору, прошел учебу, причем поскольку я не мог два года после обучения отработать в МУПе, я вернул стипендию, полученную во время обучения, как полагается.
- А зачем вы вообще пошли водить троллейбусы?
- Я просто на самом деле люблю общественный транспорт. Мне он нравится в любом его виде. Я только водным не интересуюсь. А так, моей мечтой всегда был трамвай - хотел быть водителем трамвая.
- Как вы считаете, смогут ли власти реализовать свой нынешний замысел, если он вообще есть?
- Во-первых, я считаю, что в истории с общественным транспортом губернатора подставляют те лица, которым он доверяет. Я его не защищаю, мы с ним никогда не встречались. Вообще у частных перевозчиков не было ни одной встречи с нынешним губернатором, и не будет, я это прекрасно понимаю. Хотя руководство ДДХиТ обещало нам провести такую встречу.
Я как житель города Иваново всегда выступал и буду выступать за то, чтобы сохранить троллейбус как вид общественного транспорта. И я уверен, что при грамотной организации нам всем хватит места на рынке пассажирских перевозок. В том числе и МАЗам и ЛИАЗам у МУПа.
Но вот буквально на днях появился очередной слушок: якобы под те самые 32 автобуса среднего класса «ВолгаБас», которые департамент закупил на прошлой неделе, будет организован еще один автобусный маршрут. Возможно, № 48, или еще какой-нибудь номер придумают. Этот маршрут власти хотят так же запустить по всем центральным улицам (без пересечения с 47-м). Предположу, что будут затронуты Шереметевский пр., ул. Ташкентская, пр. Текстильщиков…
Теперь про перспективы отрасли. Я считаю, что мы сейчас стоим на развилке. И есть два варианта развития событий.
Первый: губернатор поймет, что для реализации плана по вытеснению частных перевозчиков нужно будет выделять из бюджета кучу денег, миллиарды рублей. А бюджет у нас все-таки скудный. И этот проект просто опять задвинут.
Второй: слухи о возможной передаче МУП «ИПТ» в областную собственность, которые сейчас уже ходят среди участников рынка, окажутся правдой, с помощью МУПа или уже ОГУПа частников уберут с большинства маршрутов, а через некоторое время это предприятие просто ликвидируют. И сделают они это в тот момент, когда найдется сторонний перевозчик, который захочет сесть на бюджетную иглу. Потому что из наших перевозчиков никто не будет.
- То есть вас принципиально не берут в расчет?
- На брутто-контрактах никого из местных перевозчиков не будет сто процентов. Нам об этом было заявлено еще при Вавринчуке на одном из совещаний: мол, это принципиальная позиция губернатора - не давать никому из местных бюджетные деньги. Мы это уже видели на примере Ярославля и Костромы: там ни один местный перевозчик не получил денег из бюджета.
- Ну да, и один из этих местных костромских перевозчиков теперь хочет зайти к нам, чтобы быть не местным и получить бюджетные деньги?
- Думаю, что да. Но только в Ярославле получилось не очень. Когда провели реформу, у них люди начали жаловаться, что новые желтые автобусы редко ездят, что маршруты неудачно изменили. Им отвечали: да, но это реформа, это необходимо, надо потерпеть. А потом правоохранительные органы задержали заместителя губернатора, начальника департамента транспорта, и сторонний перевозчик, перестав получать бюджетные деньги, быстро ушел. Местные чиновники что сделали? Пошли просить местных перевозчиков взять эти маршруты.
В любом случае, МУП ИПТ сольют и не дадут долго работать на автобусах по регулируемым тарифам в статусе областного предприятия.
