Внесем и мы свои пять копеек в этот хайп. Во-первых, более подробно расскажем о том, как видят эту схему разработчики и власти, а во-вторых, приведем мнение перевозчиков – их-то эта тема касается непосредственно, поскольку ставит вопрос о том, будут ли они в принципе работать на этом рынке.
Впрочем, история с маршрутами общественного транспорта касается всех, даже тех, кто ездит на личном или служебном автомобиле. Хотя бы потому, что на общественном транспорте ездят их сотрудники, а возможно, члены их семей. В общем, жизненная тема. Сходите на сайт, где она размещена, – не пожалеете.
Часть первая. Заказчики и разработчики
Напомним, что заказчиком разработки новой маршрутной сети (а заодно и экономической модели работы общественного транспорта в Иванове и окрестностях, а также тарифной политики в этой сфере) является департамент дорожного хозяйства и транспорта. Разработчик – ООО «ОТС.Лаб» (Санкт-Петербург).
Саму схему власти рассматривают как первый этап транспортной реформы и пока представили ее проект в отрыве от экономической модели – дескать, сначала надо маршруты утвердить, а уже потом считать их экономику. Определенная логика в этом есть. Однако уже сейчас понятно, что без некоторых экономических нюансов сложно адекватно оценить новую схему маршрутов.
Как заявил Дмитрий Вавринчук на презентации проекта схемы 17 ноября, реформа должна решить ряд очевидных проблем в сфере общественного транспорта: ликвидировать дублирование маршрутов и обилие транспортных средств малой вместимости, убрать гонки на дорогах и заторы у остановочных пунктов, обеспечить связанность городских и пригородных жилых кварталов и возможность воспользоваться общественным транспортом рано утром и поздно вечером. При нынешней экономической модели в сфере общественного транспорта это невозможно.
По данным разработчика, сегодня в Иванове более 50 маршрутов дублируют друг друга более чем на две трети. Троллейбусные маршруты дублируются автобусными от 85% до 100%.
При новой схеме количество маршрутов в агломерации будет на 20 штук меньше, количество автобусов на маршрутах снизится на 20-30%. Если сейчас работают около 600 транспортных средств, то будет около 400. Причем из 450-470 автобусов малого класса (маршруток) останется только 30.
Общественным транспортом пользуются около 45% жителей областного центра.
«ОТС.Лаб», в отличие от всех организаций, которые проводили предыдущие обследования пассажиропотоков, использовала не только данные, полученные в результате физического подсчета пассажиров в автобусах, троллейбусах и на остановках, но и данные о перемещении жителей агломерации в целом – они закупили обезличенные данные билинга сотовых операторов, а также сервисов «Яндекса». Как отметил директор «ОТС.Лаб» Тимофей Волоцкий, компания получила данные обо всех передвижениях жителей агломерации, даже если они ездили на личном автомобиле или ходили пешком, и построили на их основе математическую модель. На основании этой модели были выстроены магистральные маршруты по наиболее востребованным направлениям перемещений. При этом, по словам Волоцкого, они стремились создать наиболее удобные транспортные связи.
Все маршруты делятся на магистральные (транспортные средства большой вместимости, интервал движения 5-10 минут, на линии с 5.00 до 0.00), городские (транспортные средства большой и средней вместимости, интервал движения больше, на линии с 6.00 до 22.00, обслуживают внутригородские связи) и подвозящие (из населенных пунктов Ивановского района).
Вводится новый городской маршрут по ул. Станкостроителей, два новых маршрута внутри Кохмы, в перспективе возможна организация маршрутов в микрорайоне Видный и по ул. Лейтенанта Жидкова.
Разработчики признаются: при снижении дублирования маршрутов повышается так называемый коэффициент пересадочности. То есть сейчас можно доехать из точки А в точку В напрямую, а при новой сети надо будет делать пересадку. «У нас этот коэффициент повышается примерно на 10-15%. Это немного, но заметно, - говорит Тимофей Волоцкий. – И у жителей будут вопросы, почему им придется пересаживаться. На сегодняшний день мы прорабатываем вопрос о включении в экономическую модель бесплатной пересадки в течение определенного времени. И второе – за счет снижения дублирования удается повысить частоту движения транспортных средств на магистральных маршрутах. Если сегодня автобус надо ждать 7-10 минут, в новой маршрутной сети это 2-2,5 минуты в часы пик. Это означает, что вы сэкономите время, не надо будет долго ждать, чтобы пересесть на магистральный маршрут. Общее время в пути для вас снизится».
Часть вторая. С точки зрения участников рынка перевозок
А вот что думают по поводу новой транспортной схемы перевозчики.
Марина Синякина, генеральный директор ООО «Автоком», эксперт ОНФ:
- Эта схема должна в первую очередь удовлетворять требования пассажиров. В четверг, 18 ноября у нас было первое предварительное заседание площадки ОНФ, мы собирались с ТОСами и попросили их подготовить свое мнение.
Далее мы будем привлекать и специалистов-дорожников, и перевозчиков, и жителей, чтобы сформировать пакет предложений.
Повторю: в первую очередь должны быть учтены интересы пассажиров, потом бизнеса, а уже потом департамента, власти. Должны в итоге быть довольны все.
Нам сейчас главное – не совершить те же ошибки, что уже допустили в других регионах. Я у себя на страничках в соцсетях буду выкладывать опыт других регионов – Владимира, Костромы, Ярославля, где уже прошла транспортная реформа.
Юлия Галстян, генеральный директор ООО «Ивгортранс»:
- Корректировка существующей маршрутной сети, безусловно, необходима, но разумная и без фанатизма. К той схеме, которая сейчас представлена, много вопросов. Например, планируется несколько маршрутов, по которым ходят автобусы большой вместимости, пустить по улице Наговицыной-Икрянистовой. Большой вопрос, достаточна ли пропускная способность этой улицы для таких транспортных средств. Есть и другие примеры, когда магистральные маршруты проложены по межквартальным узким дорогам.
Связанность окраин города и центра нарушается. Потому что сейчас неочевидно, насколько комфортными для пассажиров будут пересадки. Скажем, на площади Ленина 4 остановочных пункта: два на проспекте Ленина и два на ул. Громобоя. Получается, что жителям придется идти от одной остановки до другой, причем с переходом нескольких дорог.
Чтобы реализовать представленную схему, потребуются и большие бюджетные вложения: в обустройство контактной сети троллейбусов, в закупку троллейбусов, в расширение дорог. Будет ли это сделано? Если нет, то внедрение схемы может привести к большим проблемам с общественным транспортом. Это если не говорить об экономической модели, о которой мы пока ничего не знаем.
Надеюсь, что в ходе обсуждения и мы, перевозчики, и жители получим ответы на эти вопросы.
Дмитрий Куликов, генеральный директор ООО «Экспресс-Лидер»:
- В целом схема неплохая, и будь я директором МУП «ИПТ», я бы очень радовался. Но не очень понятно, сможет ли МУП обеспечить необходимое количество троллейбусов на магистральных маршрутах. По моим подсчетам, для этого потребуется закупить еще, как минимум, 60 машин. Иначе жители останутся без транспорта.
Не очень понятна логика, по которой урезались востребованные маршруты. Например, из Бухарово будет только подвозящий маршрут. Хотя там общественный транспорт очень востребован: там есть роддом – а это и сотрудники, и пациентки, и их родственники, там несколько 9-этажных домов. Поэтому нельзя ставить Бухарово в один ряд с такими деревнями, как Дегтярево, Панеево или Ломы.
Такая же ситуация и с Ново-Талицами: там подвозящих маршрутов явно не хватит, чтобы обеспечить потребность в транспорте. И это без учета наплыва пассажиров в традиционные дни посещения кладбища. Думаю, эти моменты возникают из-за того, что разработчики не знают местных реалий.
Появился дублирующий троллейбусный маршрут от автовокзала до Кохмы.
Есть очень хорошие решения, например, объединение двух троллейбусных маршрутов: №4 и №1, а также №8 и №10, от Текстильного до Афанасова. Вообще на Сортировке получается очень хорошая система обеспечения общественным транспортом.
А с Пустошь-Бором и Авдотьино – наоборот: из этих крупных районов убирают почти весь общественный транспорт. Даже такие маршруты, которые были магистральными еще в советское время - №1 и №7. Вместо четырех маршрутов в Пустошь-Бор и гарнизон остается один, который идет только до площади Пушкина. Как они обеспечат транспортную связанность – непонятно.
То же самое – на Меланжевом комбинате, где остался только маршрут №13. При том, что сегодня там огромный пассажиропоток.
Жители пригорода мне уже звонят, спрашивают: как так? Зачем это делают? Про пересадки придется очень много разъяснять. Хотя, например, лет 25 назад ехать с несколькими пересадками было обычное дело. Из Авдотьино 14-й автобус ходил только до ж/д вокзала, с Минской автобус №3 – тоже до вокзала. Как-то пересаживались. Возможно, это вопрос привычки.
