27 августа 1992 года
27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой №65058) Ивановского авиаотряда совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды - Донецк - Иваново. В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку, неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры - 84 человека - погибли.
Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том числе и анализа информации «черного ящика») пришли к выводу, что отказов техники не было. Самолет был выпущен 30 марта 1977 года, налетал 26308 часов при ресурсе 35000 часов, имел четыре ремонта, последний в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ресурсе 6000 часов.
Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовился к посадке.
При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе Суздаля, «борт» вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота была занята). Здесь еще нет никаких нарушений; на этом же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду - включить РСБМ, но включения не последовало.
На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора и должен был пролететь над Лежневым как над контрольной точкой.
Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там? Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир: «А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой.
На уровне Лежнева отклонение самолета от курса составляло около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!» Груздев не реагировал.
Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.
Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси было выпущено. Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек.
Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки была включена с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?» Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.
В момент захода на посадку самолет был правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость составляла 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу было практически невозможно. Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнить нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!» Никакой реакции.
На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10-14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.
Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя - скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.
На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже было нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.
Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомобиль «Жигули». Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взрыва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в близлежащих дачах.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек - ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой. По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить» маршрут; за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.
В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, - это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гашения скорости. Тем не менее, на второй круг пилоты не пошли. Несмотря на неоднократные предупреждения штурмана и срабатывание предупредительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать самолет с ходу.
В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал с принятием решений и в итоге потерял контроль над высотой. Определенную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая никакой информации ни с земли, ни от экипажа.
При формировании экипажа были допущены серьезные просчеты. Командир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 год) имел небольшой налет на Ту-134 - около 400 часов. Другие члены экипажа находились в стадии становления. Командир был склонен к авторитарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации это привело к полному нарушению взаимодействия между членами экипажа.
