Фото: Варвара Гертье
Пожалуй, ни в одной сфере жизни в начале 2017 года ивановцы не ожидали таких кардинальных перемен, как в общественном транспорте. Казалось, еще немного, еще чуть-чуть, ну пару-тройку месяцев потерпеть, ну полгодика, и наступит транспортная благодать. С ивановских улиц исчезнут микроавтобусы, появятся полноценные большие автобусы, троллейбусы перестанут дышать на ладан, будут организованы новые удобные маршруты, транспорт будет ходить по расписанию… Уже к середине года стало понятно, что никаких перемен на этом фронте в обозримом будущем нам не светит. Причин для этого немало, и не всегда они очевидны. Простой пример: осенью из мэрии ушел начальник комитета по транспорту Сергей Максимов, которого общественные активисты яростно обвиняли в защите интересов перевозчиков, а не граждан. Ну и что? После его ухода не изменилось ровным счетом ничего – так же, как и после ухода предыдущего начальника «транспортного цеха» Михаила Дрюпина.
Но начнем сначала. Точнее – с начала 2017 года и с того, откуда вообще взялись завышенные ожидания у граждан, неудовлетворенных транспортно. В конце концов, проблемы образовались не вчера, и не позавчера, они копились годами, и то, что система не справляется с запросами жителей города, было очевидно и в 2016-м, и в 2015-м, и в 2014-и годах. А повышенное внимание возникло именно в прошлом году.
Во-первых, в мае 2016 года тогдашний мэр областного центра Алексей Хохлов с какого-то рожна вытащил эту тему в рамках праймериз «Единой России» (псевдоотбора кандидатов в депутаты Государственной думы, куда Алексей Алексеевич собрался, когда стало очевидно, что с обязанностями главы областного центра он или не справляется или не хочет справляться). Сначала вопрос ставился так: а нужны ли городу Иваново троллейбусы? На этом месте все вздрогнули (с наших властей станется на ровном месте взять и прикрыть муниципальное транспортное предприятие без видимых причин) и принялись яростно защищать городской электротранспорт, попутно ругая частных перевозчиков. Затем были громкие заявления: надо кардинально пересмотреть систему маршрутов, а для этого нужно провести комплексное обследование пассажиропотоков. Не за жалкие 2 миллиона, как пару лет назад, а масштабно, миллионов на 8.
Это обследование, которое началось осенью 2016 года и завершилось в марте 2017-го, и сфокусировало внимание горожан на проблемах общественного транспорта, его нынешний мэр Владимир Шарыпов получил в наследство от своего не слишком успешного предшественника (как и многое другое, кстати) и был вынужден огребать со всех сторон по полной программе, не будучи инициатором процесса. Но это так, к слову.
Дополнительные надежды на перемены в сфере общественного транспорта возникли и после убийства в октябре 2016 года бизнесмена Евгения Холоши (как бы кощунственно не звучало подобное утверждение), который, по слухам, был главным смотрящим за этой отраслью в Ивановской области.
Результаты обследования в виде веселых картинок на презентации и очевидных для любого разумного человека выводов мы увидели в апреле. Без 8 миллионов рублей и специалистов московского НИИ автомобильного транспорта ивановцы, кончено, ни за что бы не догадались, что их главная проблема – несоблюдение перевозчиками графиков движения и обилие транспортных средств малой вместимости, а убытки МУП «ИПТ» возникают из-за дублирования троллейбусных маршрутов автобусными, причем не только городскими, но и пригородными. Другие результаты – с конкретными данными по пассажиропотокам – не опубликованы до сих пор и, видимо, не будут опубликованы никогда. Предложения по реорганизации маршрутов также не потрясали своей революционностью, поскольку кардинально ничего в городе не меняли – дублирование маршрутов сохранялось почти на том же уровне.
Кроме того, есть еще принципиальный момент, заставляющий утвердиться во мнении, что эти 8 миллионов были выброшены на ветер (за что низкий поклон господину Хохлову): в ходе обследования не учитывались пригородные маршруты, поскольку они находятся в ведении области (департамента дорожного хозяйства и транспорта). Деньги были муниципальные и тратить их можно было только на муниципальный сегмент рынка. Говорят, что городские власти предложили департаменту дорожного хозяйства принять участие в обследовании, чтобы получить полную картину происходящего, однако в департаменте предложение проигнорировали. В результате мы имеем то, что имеем (про позицию департамента запомним – это важно).
Транспортно озабоченная общественность слегка прибалдела от этого шума из ничего, полученного по итогам обследования, но приготовилась ждать начала лета, когда на многих городских маршрутах заканчивались договоры с перевозчиками. Ждали новых конкурсов, которые должны были проводиться по новым правилам, установленным пресловутым 220-ФЗ.
Но и этого не случилось, поскольку договоры были пролонгированы мэрией с теми же перевозчиками, что работали на городских маршрутах, еще на 5 лет. Простенько и без утомительного застирывания. Мотивов этого решения можно придумать много, начиная от стремления сохранить все как есть, и заканчивая отвлекающим маневром перед стремительным наступлением на нерадивых перевозчиков. Но на маршрутах ничего не изменилось, больших автобусов в городе больше не стало, МУП «ИПТ» по-прежнему несет миллионные убытки, перевозчики нарушают условия договоров, на ряде маршрутов, как и раньше, практически невозможно уехать. Кроме того, в 2017 году резко увеличилось количество ДТП с участием общественного транспорта (и именно водители маршруток зачастую являются виновниками этих ДТП), выросло число травм, полученных пассажирами маршрутных транспортных средств, а также количество нарушений ПДД, допускаемых водителями общественного транспорта. Микроавтобусы стали опасным видом транспорта, но альтернативы им в городе нет, поскольку в МУП «ИПТ» начался кадровый кризис: не хватает водителей и кондукторов и с десяток исправных троллейбусов ежедневно не выходят на линии просто потому, что некому сидеть за рулем.
Кроме того, в 2017 году департамент дорожного хозяйства и транспорта занял весьма странную позицию, которая оказывает негативное влияние на ситуацию с общественным транспортом. Эта позиция заключается в полном игнорировании инициатив городских властей, направленных на упорядочивание межмуниципальных маршрутов. Самый простой пример: по 220-ФЗ два троллейбусных маршрута – № 6 и № 11 – являются межмуниципальными, поскольку проходят по территории не только областного центра, но и Кохмы (№ 6) и Ивановского района (№ 11). А это значит, что расходы по компенсации разницы между платой за проезд, установленной для населения, и экономически обоснованными расходами на провоз одного пассажира, по этим маршрутам должен компенсировать не город, а регион. Все попытки как-то договориться по этому вопросу наткнулись на глухую стену в департаменте дорожного хозяйства. И сейчас фактически городские власти нарушают федеральное законодательства, расходуя средства муниципального бюджета на обязательства области. Другой пример – категорическое нежелание областных чиновников поднимать вопрос о пересмотре межмуниципальных маршрутов, проходящих по территории Иваново. Понятно, почему они не хотят ворошить эту кучу: столько интересов завязано – и социальных, и финансовых – что лезть в нее страшно. Лом в крыше машины Александра Лодышкина за сказку покажется. Но из-за этой трусости областных чиновников, которые прикрываются бумажками, отписками и гордым молчанием, страдают, во-первых, бюджет областного центра, во-вторых – МУП «ИПТ» и перевозчики, работающие на ивановских маршрутах, а в третьих – жители областного центра, мерзнущие на остановках в ожидании транспорта. И пока кто-нибудь не даст начальственного пинка чиновникам из областного департамента, ничего в Иванове не изменится. Шарыпов сотоварищи могут разогнать нынешних перевозчиков и привести транспортную компанию из другого региона, но оставшиеся шнырять по ивановским улицам межмуниципальные маршрутки будут по-прежнему убивать всю транспортную систему города.
Справедливости ради отмечу, что в 2017 году было несколько телодвижений власти, которые оставляют надежду на перемены в системе общественного транспорта. Основное из них – изменение критериев конкурсного отбора на право работы на городских маршрутах. При Хохлове эти критерии были утверждены так, что наличие действующего договора на разыгрываемом маршруте перехеривало все остальные показатели. То есть даже если на маршрут хотел прийти перевозчик, у которого все автобусы новые и большие, а у работающего на маршруте предпринимателя в наличии имеются только ржавые 10-летние «Газели», выигрывал конкурс «старый» перевозчик. Теперь эта лавочка прикрыта.
Осталось только дождаться конкурсов и посмотреть, как это будет работать.
