В среду, 21 декабря, состоялось заседание комиссии Общественной палаты по транспорту и дорожной инфраструктуре, на котором обсуждались проблемы реализации федерального закона № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров» на территории Ивановской области в целом и областного центра, в частности, а также вопросы о контроле за соблюдением перевозчиками договорных обязательств в части графиков движения транспорта, качества и количества подвижного состава и т.д.
Инициатором обсуждения этих вопросов стал, разумеется, член Общественной палаты, председатель Межрегионального транспортного профсоюза Роман Круглов. Но в данном материале речь пойдет не столько о его предложениях, сколько о том, что в ходе заседаний и чиновники, и перевозчики допустили ряд проговорок, определенным образом раскрывающих, что на самом деле творится на рынке пассажирских перевозок в Иванове. Сразу хочу предупредить: в редакции имеется диктофонная запись заседания, так что цитаты, приведенные ниже, точные. И, на мой взгляд, дающие основания надзорным органам обратить боле пристальное внимание на сферу пассажирских перевозок. Впрочем, это лишь мое мнение. И мои выводы – выводы человека, который к бизнесу в сфере пассажирских перевозок не имеет никакого отношения.
Фото: Варвара Гертье
Вывод первый: конкурсная комиссия выбирает «нужных»
Одна из проблем, на которую указал Роман Круглов, - это критерии оценки участников конкурсов на право обслуживания маршрутов. В этом году и в области, и в Иванове были приняты новые нормативные документы (в соответствии с 220-ФЗ), по которым проходят конкурсы для перевозчиков. В Иванове пока, правда, прошел только один конкурс по новым правилам, зато сразу на три маршрута – № 33, 45 и 46. Выиграли их, разумеется, те перевозчики, которые являются так называемыми легальными, то есть уже имеющими договоры с мэрией на работу на других маршрутах (проще говоря, они входят в число «правильных» и допущенных к источнику прибыли) – ООО «ДрайвАвто» и ИП Зеленов. Протоколы заседания конкурсной комиссии, в которых было бы отражено, кому, за что и сколько баллов присвоено, в открытом доступе отсутствуют. Зато есть конкурсная документация, из которой следует удивительная вещь: оказывается, для чиновников самые важные критерии – это срок работы по договорам (свыше 9 лет – 20 баллов) и срок эксплуатации транспортных средств (до 6 лет – 20 баллов). Остальные критерии «стоят» не столь дорого. Например, 10 баллов дают за ТС вместимостью более 41 пассажироместа или за оборудование ТС для перевозок инвалидов. А за низкопольные автобусы полагается всего 2 балла. Таким образом, очевидно, что конкурс априори выиграет тот, кто 10 и более лет работает по договорам с мэрией, плюс заявит на конкурс машины сроком эксплуатации от 6 до 10 лет (10 баллов). Причем – и это доказанный факт, который подтверждают перевозчики – для победы в конкурсе достаточно заявить определенные транспортные средства, а работать на маршрут потом можно выпускать совсем другие. А договоры у нас в Иванове, как известно, заключались не со всеми, а только с избранными, из-за этого, собственно, и появились так называемые нелегальные, или бездоговорные перевозчики (подробнее можно почитать здесь.
Так вот, отвечая на вопросы, почему в комитете по транспорту и связи отдают предпочтение тем, кто уже работает и фактически ставят заградительные барьеры для новых игроков рынка (кстати, интересно, что по этому поводу думает УФАС, ведь, по большому счету, это ограничение конкуренции) начальник «транспортного цеха» Сергей Максимов заявил, что, во-первых, критерии отбора были утверждены нормативным актом администрации г.Иванова, который прошел все согласования и к которому ни у кого претензий не возникло, в том числе у перевозчиков, а во-вторых, сами критерии разработаны областным департаментом дорожного хозяйства и транспорта и просто спущены в муниципалитеты. Так что, ежели что не нравится – то вопросы к департаменту. А затем Максимов добавил: «У нас все-таки конкурсная комиссия существует в городе Иваново, и естественно, если выйдет предприятие с транспортными средствами, которые гораздо более свежие, условно говоря, наверное, будет рассматриваться вопрос…» Какой вопрос будет рассматриваться, Сергей Юрьевич не уточнил, быстренько переведя разговор на тему безопасности поездок на «более свежих» транспортных средствах. Но осадочек остался. Еще больше этого осадочка относительно того, каким образом комиссия выставляет баллы участникам конкурса, когда вопросы по этому поводу Максимову стал задавать Алексей Бегунов – один из бездоговорных перевозчиков, которого уже несколько лет пытаются выдавить из этого бизнеса. Сергей Юрьевич заявил, что он в комиссии не один, что в нее входят и депутаты городской думы, и сотрудники мэрии, они и ставят баллы, так что все вопросы к ним.
Конечно, из заявленного впрямую не следует, что конкурсная комиссия принимает только нужные решения. Но лучше бы Сергей Максимов так не откровенничал. Вполне достаточно его заявления на том же заседании комиссии ОП о том, что «транспортные средства определяют архитектурный облик города».
Вывод второй: перевозчики не хотят, чтобы все знали, какие машины работают на маршрутах
Одна из рекомендаций ОП, которые предложил принять Роман Круглов, звучала так: «В соответствии со ст. 8 Федерального закона «О защите прав потребителей», а также с целью повышения качества обслуживания пассажиров, а также для обеспечения возможности общественного контроля за соблюдением графиков движения общественного транспорта внести в реестр маршрутов регулярных перевозок города Иванова графу с информацией о марке, модели, годе выпуска, государственном регистрационном знаке транспортных средств перевозчиков, участвовавших в конкурсном отборе».
Если говорить по-человечески, то это означает вот что. Когда перевозчик заявляется на конкурс, он предоставляет сведения о транспортных средствах, которые будут работать на конкретном маршруте: марка, тип, госномер, год выпуска и т.д. Эти машины должны принадлежать перевозчику. И, как уже отмечалось выше, комиссия принимает решение, в том числе, исходя из того, какие машины перевозчик собирается поставить на маршрут. Грубо говоря, ржавые «Газели» или новенькие «Мерседесы» большой вместимости. Но есть одна закавыка: никто потом не контролирует, ездят ли заявленные ТС по конкретному маршруту, или вместо них людей перевозят совсем другие автобусы.
Яркий пример – маршрут № 18, который обслуживает ООО «Ивгортранс». Директором и одним из учредителей этой компании является Юлия Галстян, также являющаяся членом Общественной палаты Ивановской области. На 18-м маршруте должны работать, в том числе, автобусы класса М-3, то есть не 18-местные «Форды» или «Мерседесы», и уж тем более не «Газели» (все эти ТС относятся к классу М2), а хотя бы «Пазики» или «Богданы». Член ОП Илья Пигалкин заявил, что на этом маршруте нет ни одного «Пазика». «Ну и что?» – ответила перевозчик и коллега Пигалкина по ОП Юлия Галстян там же, на заседании комиссии. Тем самым признав, что нарушает условия договора и ничуть этого не стесняется.
Юлия Галстян также заявила, что не видит необходимости указывать подробные сведения о машинах, заявленных на конкурс и в договорах, в реестре, размещенном для общего доступа. По ее мнению вполне достаточно сведений о количестве и классе транспортных средств. «Потому что большинство предприятий обслуживают одновременно несколько маршрутов, и законодательством не запрещено производить ротацию подвижного состава, что, собственно, и происходит», – пояснила она. Также Юлия Галстян отметила, что договоры нередко заключаются сразу на несколько маршрутов, и ТС указываются без разбивки по маршрутам, общим списком. Как их распределять в таких случаях – непонятно.
Почему перевозчики против указания госномеров автобусов – очевидно. По большому счету, работа на маршруте транспортного средства, не указанного в договоре, – это нарушение договора (резервные ТС на случай поломки или аварии также указаны в договорах). Сегодня никто, кроме УГАДН, не может потребовать у водителя предъявить документы, подтверждающие, что машина принадлежит определенному перевозчику. А значит, проконтролировать, чьи машины работают на маршруте и сколько их вышло в конкретный день, невозможно. Перевозчики говорят: мы соблюдаем графики. Жители жалуются, что невозможно дождаться транспорта. Уточнить, кто прав, невозможно, поскольку, хотя по договору на всех маршрутных ТС должна быть установлена система ГЛОНАСС, нигде нет ни слова о том, что эта система должна работать. Так что ГЛОНАСС на всех маршрутках установлен – только не работает. Условие договоров выполнено.
Если же в открытом доступе будет выложена информация о конкретных ТС, имеющих право работать на маршруте, то даже простым гражданам будет несложно организовать мониторинг. Перевозчики, видимо, очень этого не хотят.
А представитель УГАДН, поддержав Круглова, предложил также добавить в реестр ИНН организации-перевозчика, выигравшего конкурс по конкретному маршруту. И напомнил дивную историю с компанией, вернее, компаниями «Транслайн», которых в Иванове насчитывается аж четыре штуки. Конкурсы выиграла, разумеется, только одна из них, а остальные работают под ее прикрытием.
Вывод третий: какие бы условия договоров перевозчики ни нарушали, договоры все равно не расторгнут
А вот еще один прекрасный нюанс системы организации пассажирских перевозок в Иванове: что бы ни делали перевозчики, договоры с ними никто расторгать не будет. Исключение – если машины вообще не выйдут на маршрут. И, видимо, не на один день, а на достаточно продолжительный период.
Сергей Максимов отрытым текстом признал, что у комитета по транспорту и связи есть только два основания для расторжения договоров с перевозчиком: нарушение графиков движения и отказ самого перевозчика от работы по договору.
Максимов на самом деле лукавит: есть и другие основания, но по ним комитет расторгать договоры не обязан, а только вправе. И, понятное дело, этим правом не пользуется.
Скорее всего, именно поэтому Юлия Галстян не постеснялась публично признаться в том, что вместо автобусов М3 на 18-м маршруте работают М2, и исправлять это нарушение договора она, похоже, не собирается. Именно поэтому не снижается количество ДТП, виновниками которых становятся водители маршрутных транспортных средств. Именно поэтому водители маршруток массово нарушают правила дорожного движения, и никакие штрафы их не пугают.
Кстати, аналогичным образом составлены договоры и на межмуниципальные маршруты у департамента дорожного хозяйства и транспорта. Так что картина везде примерно одна и та же. И менять никто ничего не собирается.
Время «Ч» приближается
А собственно, из-за чего начался весь этот транспортный сыр-бор? Проблемы с транспортным обслуживанием жителей областного центра начались не вчера, они существуют уже много лет, и пока никакие совещания и заседания не дали никакого эффекта.
А дело в том, что уже летом этого года примерно по половине маршрутов будут проводиться конкурсы – у перевозчиков заканчивается срок действия договоров (в основном, они заключались в 2012-2013 годах на 5 лет). Очевидно, что будут попытки передела рынка пассажирских перевозок, который в последние годы был абсолютно неконкурентным, если иметь в виду официальные конкурсы, и высококонкурентным, если учесть наличие «бездоговорных» перевозчиков, которые тоже хотели бы легализоваться. А действующие «легалы», ясное дело, не хотят пускать на рынок новых игроков. Так что борьба вокруг конкурсов понятна.
Непонятно только одно: если чиновники прекрасно знают о проблемах, которые есть в сфере общественного транспорта, если они знают про «дыры» в договорах, то почему не предпринимают никаких шагов для того, чтобы как-то изменить ситуацию с учетом мнения жителей? Или нынешняя система настолько удобна для чиновников и предпринимателей, что удобство для населения уже неважно? И людям отводится только роль источника кэша – неучтенки в сотни миллионов рублей, которая стекается неизвестно куда?
И вот еще интересный момент: во многом позицию Романа Круглова поддержал председатель комитета Ивановской областной думы по ЖКХ и транспорту, экс-глава г. Иваново Александр Фомин. А нынешний глава г. Иваново Владимир Шарыпов был в своих репликах очень аккуратен в выражениях, подчеркнув лишь, что из-за высокой социальной значимости сферы общественного транспорта все решения должны быть взвешенными и продуманными, чтобы не допустить, с одной стороны, социального взрыва, а с другой – проблем у предпринимателей-перевозчиков.
Посмотрим, чем все это закончится. Тем более, что ждать осталось недолго – каких-то полгода.
1000inf.ru
