- Роман, за что у нас так не любят таксистов?
- Всегда есть потребитель услуги и её поставщик. И потребитель всегда будет недоволен поставщиком, а поставщик – потребителем и размером оплаты за свои услуги. Редко бывают такие случаи, когда все довольны. Таксистов не то чтобы не любят – их услугами ежедневно пользуется огромное количество людей. Может быть, кто-то недоволен качеством. Но тогда вернёмся к вопросу цены…
- Вам не кажется, что вы пошли на поводу у тех, с кем боретесь: вы много говорите о тарифе и не говорите о том, что от него зависит зарплата водителя, а в конечном итоге и качество услуги?
- Я как раз говорю о том, что этот пресловутый тариф для таксиста определяет всё. Определяет возможность заработка, возможность содержания машины, возможность исполнения своих обязательств, в том числе, может быть, кредитных. Снижая тариф, так называемые диспетчерские службы заказа такси на самом деле регулируют стоимость услуги, которую исполняют не они, а именно водители. Именно водитель должен рассчитывать, как он будет работать, какой у него должен быть рабочий день, когда ему выходить на работу, когда не выходить. И когда вот стоимость услуги становится ниже себестоимости, водители, конечно, будут выказывать своё недовольство не только владельцам этих диспетчерских служб – они будут выплёскивать свой гнев и на пассажиров, которых вынуждены возить за копейки. (Конечно, для пассажира приоритет – цена, особенно в тяжёлой экономической ситуации: мы все понимаем, в какой стране и в какое время мы живём.)
Мне часто говорят и пишут в соцсетях о том, что «сейчас же всем нелегко». Но такси, в отличие от того же троллейбуса, который с 1 июня повышает расценки, тарифы не повышает и не просит повышать – все прекрасно понимают ситуацию. Единственное, что мы просили – это не опускать расценки, потому что на фоне удорожания жизни это означает искусственно превращать людей в нищих. При том, что никаких предпосылок у тех компаний, которые уже снизили тарифы, на сегодняшний момент нет – у меня есть тому доказательства и свидетельства.
- Я слышу мнение, что вся эта буча таксистов – это просто передел рынка, и вы лоббируете пополнение водителями службы такси «41» и боретесь против такси «42».
- Я знаю такую точку зрения. Я не лоббирую интересы службы такси «41». Поведи она себя, как такси «42», я предпринял бы такие же действия. Это абсолютно честный ответ. Я защищаю интересы не служб, а водителей. Служба «41», заботясь о собственном благополучии, не забывает ещё о том, что деньги ей привозят именно таксисты, используя собственные ресурсы – свои автомобили, и пока ещё ведёт себя относительно честно, пытается сохранить какую-то стабильность, заботится о своих сотрудниках. А названная служба как раз решила устроить передел рынка, так оно и есть.
Да, я считаю, что идёт самый настоящий передел рынка. Только за счёт кого? Служба такси не уменьшила свою маржу. Она как брала 10% за заказы, так и берёт их, неважно, заказ на 100 рублей или на 1000. Её проценты водитель всё равно привезёт. Служба «42» сейчас хочет набрать себе объём перевозок, отхватив его у других участников рынка за счёт того, что снижает расценки. Но при этом руководитель этой службы почему-то не берёт в расчёт того, что даже по законодательству они на рынке – никто. По закону их нет. Если разобраться, с точки зрения закона у нас существует пассажир и водитель, а точнее – фрахтователь и фрахтовщик, третьей стороны нет. Единственное, что допускается, так это такое понятие, как представитель фрахтовщика. Водитель, исполняющий услугу и имеющий разрешение на деятельность такси, имеет право устанавливать стоимость перевозки самостоятельно. А вот представитель фрахтовщика – эта самая диспетчерская служба – она обязана работать по условиям водителя и имеет возможность, на основании определённого договора (который, кстати, нигде не заключается – я про все службы сейчас говорю), на определённых условиях заключать договор фрахта с пассажиром. Но, повторюсь, на условиях водителя.
А что делает диспетчерская служба по факту? Она, пользуясь тем, что занимает порядка трети рынка, пытается ещё и у других игроков отхватить кусочек, обогатиться. А те же самые машины, они ведь водителям принадлежат, а не принадлежат этой компании. Я вот принёс интересный расчёт, где видно, сколько у нас сможет теперь заработать водитель такси. Смотрим, да? Так, выручка хорошего водителя составит в среднем за год 403 920 рублей, а его затраты – 411 488 рублей. И получается, что он заработает за год минус 7 568 рублей. О чём мы говорим? Когда людей намеренно толкают за грань нищеты – что будет, какое качество услуги, о чём можно говорить? О какой безопасности можно говорить? Водитель вынужден работать по 11-15 часов в день, нарушая все мыслимые требования безопасности. Водитель будет экономить на мойке, будет экономить на резине, будет экономить на ремонте, и к пассажирам будет приезжать рухлядь с уставшим до ужаса водителем. Есть результаты исследований, где сказано, что водитель, который находился за рулём 12 часов, приравнен к человеку, который выпил стакан водки.
- По ощущениям?
- Нет, по реакции.
- А почему тогда вы апеллируете к власти, а не к надзорным органам?
- На сегодняшний момент планируется мероприятие в рамках Общественной палаты, где, я очень надеюсь, удастся встретиться и поговорить с представителями надзорных органов: с федеральной антимонопольной службой, прокуратурой, полицией, может быть, получится пригласить инспекцию по труду.
- Мы с вами два года назад пытались организовать комиссию при Общественной палате для того, чтобы провести общественное расследование по Мамо Ферояну – тогда Пахомов жёстко сказал вам «нет». Совсем недавно вы были инициатором того, чтобы при той же Общественной палате провести расследование по пассажирскому транспорту – власть выслушала, и всё ушло в песок. Сейчас вы за таксистов бьётесь... Вы до сих пор думаете, что гражданская позиция может как-то помочь услышать голос «снизу»?
- Если честно, надежд на региональную власть у меня немного. Хотя я и не исключаю, что на каком-то этапе, может быть, власть подключится к решению этой проблемы. А это действительно проблема, она действительно очень серьёзная и её надо решать. И силами только гражданских активистов, – я не думаю, что можно добиться какого-то вменяемого результата за короткий срок. Конечно, очень хотелось, чтобы к решению этого вопроса со всей серьёзностью подключились и надзорные органы. Потому что, если мы увидим дальнейшее снижение тарифа (может быть, компания «41» в ближайшее время тоже пойдёт на снижение цен, просто ввиду того, что сейчас её цены неконкурентноспособны), ситуация может ухудшиться многократно. Я имею в виду социальную напряжённость в обществе – в частности, в профессиональном таксистском сообществе. Меня не интересуют те, кто выходит подработать по вечерам или по выходным – только те, кто каждый день выходит на работу для того, чтобы заработать кусок хлеба. Профессионалы. И если сейчас профессионалов искусственно будут лишать куска хлеба – трудного, тяжёлого, опасного куска хлеба (мы знаем, что таксистов убивают, расстреливают, избивают, что угодно делают), сложно будет спрогнозировать, по какому сценарию пойдут дальнейшие события.
- Вопрос в другом. Вас власть столько раз откинула или не услышала… Где надежда, что она в этот раз пойдёт навстречу?
- Здесь надо понимать, что наш профсоюз – это не только я. Есть и другие люди, члены этой организации, перед которыми я должен отчёт держать – в том числе за свою работу. И до сегодняшнего дня мы старались вести свою деятельность в рамках правового поля. И нам бы очень не хотелось, чтобы эта ситуация вышла за рамки закона. Мы стараемся решить проблему в правовом поле, поэтому и обращаемся к власти, к надзорным органам – чтобы решить вопрос так, как это происходит в цивилизованных странах.
- Вы готовы перейти от взаимодействия к противостоянию?
- Я боюсь, что в какой-то момент часть водителей, на которую профсоюз может не иметь влияния, самостоятельно выйдет за грань закона. И тогда профсоюз вряд ли сможет вмешаться и сгладить ситуацию.
Алексей Машкевич
