Общественной палате, конечно, респект: это один из редких случаев, когда она занялась реальной общественно значимой проблемой, при этом не только констатировав факт наличия этой проблемы, но и предложив пути ее решения. Не буду утомлять читателей подробным пересказом основных болевых точек транспортной системы, лежащих на поверхности и заметных невооруженным глазом, равно как и предложениями рабочей группы: все равно, судя по всему, правительство Ивановской области найдёт поводы очень вежливо отказать (на момент сдачи номера в печать никакой официальной реакции руководства региона на предложения Общественной палаты не наблюдалось).
Важно другое: разговор между общественниками, официальными перевозчиками и чиновниками в конце концов вышел на системные вопросы, и тут обнаружились потрясающие просторы и глубины нашей действительности, которые, похоже, имеют место не только в транспортной сфере, но именно в ней приобретают наиболее гипертрофированный вид. Причины этого просты: в сфере общественного транспорта крутятся огромные деньги, причем неучтённый нал. По некоторым оценкам, его объём сопоставим с доходами бюджета города Иваново, другие источники неофициально говорят о том, что годовой оборот в общественном транспорте региона составляет 2-3 млрд рублей. Мимо такой кучи кеша не пройдет никто, так что не стоит удивляться повышенному вниманию к общественному транспорту не только со стороны пассажиров. Говорят, общественный транспорт является одной из самых криминализованных отраслей экономики. И почему-то в это утверждение верится больше, чем в официальные версии.
Ну и, конечно, общественный транспорт относится к той категории сфер экономической деятельности, которые будут востребованы потребителями (а значит, будут приносить доход) всегда, какой бы кризис ни подкосил нашу страну. Поэтому из этого бизнеса, так же как из ЖКХ, добровольно не уходят.
Договор – не договор
Если кратко обрисовать схему, которая сложилась в общественном транспорте как бизнесе, то получится такая картинка: есть юридические лица, имеющие лицензию на перевозки пассажиров автомобильным транспортом, часть из них выигрывает конкурсы на осуществление перевозок, часть – нет. При этом ездить по маршрутам продолжают все, поскольку федеральное законодательство в сфере пассажирских перевозок, мягко говоря, очень дырявое. Условно эти две категории называют «легальными» и «нелегальными» перевозчиками, хотя более корректно называть их перевозчиками, имеющими договоры с администрацией г. Иваново (раз уж основные проблемы транспорта сосредоточены в областном центре), и «бездоговорными» перевозчиками.
В дополнение к этой классификации надо добавить, что, как утверждают «бездоговорные» перевозчики, в большинстве случаев «легалы» представляют собой лишь компании, владеющие несколькими машинами. Все остальные транспортные средства, работающие на маршруте под их вывеской, принадлежат самим водителям, которые за право работать ежемесячно платят «хозяевам». И это несмотря на то, что, когда в 2012 году проводились конкурсы на право работать на маршруте, одним из требований было наличие собственного автопарка (впрочем, конкурсы проводились, когда начальником «транспортного цеха» в городе был Евгений Коренков, и задавать вопросы, почему так случилось, сегодня, в общем-то, некому). В результате официальный перевозчик, отмечает руководитель Межрегионального транспортного профсоюза и член общественной палаты Ивановской области Роман Круглов, не имеет возможности влиять на действия водителей, которые формально ему не подчиняются, и поэтому могут на свое усмотрение соблюдать или не соблюдать график. А администрация города полностью теряет контроль над «договорными» перевозчиками.
Впрочем, начальник комитета по транспорту и связи администрации г. Иваново Михаил Дрюпин, который в ходе дебатов в Общественной палате оказался непримиримым оппонентом Круглова, не видит особой проблемы в том, что перевозчик, выигравший конкурс, по факту может являться не перевозчиком, а «крышей». «Общеизвестным является факт, что федеральным законодательством не установлено ограничений при осуществлении коммерческой деятельности в части аренды оборудования или техники, – отмечает он. – Соответственно, на муниципальном уровне мы не имеем права устанавливать ограничения на право аренды транспортных средств при осуществлении пассажирских перевозок по регулярным городским маршрутам. Право аренды подвижного состава, например, реализовано и при получении разрешения на деятельность по перевозке пассажиров легковыми такси, и в воздушных или водных перевозках, когда для увеличения объёма перевозок хозяйствующий субъект арендует у других лиц недостающий транспорт. Соответственно, условие «автобус собственный или не собственный» при создании условий для предоставления транспортных услуг не имеет значения по причине законности права на аренду, установленного Гражданским кодексом РФ».
Проблема – главная и единственная, по версии Михаила Дрюпина, – заключается в том, что «бездоговорные» перевозчики отнимают выручку у «договорных», работая на «хлебных» маршрутах в часы пик. «Бездоговорников» вы не увидите на убыточных маршрутах, они работают только по прибыльным, и только в часы, когда есть пассажиропоток, – говорит начальник комитета по транспорту и связи. – То есть эти лица осуществляют действия, направленные на приобретение преимуществ в предпринимательской деятельности, нанося убытки тем перевозчикам, кто обязался без дотаций из бюджета работать по убыточным маршрутам и в часы, когда пассажиропоток мал, то есть рано утром и поздно вечером, предполагая, что компенсируют свои убытки работой на прибыльном маршруте».
В общем, плохие «бездоговорные» маршрутчики отнимают хлеб у хороших «договорных», из-за этого хорошие не выполняют свои обязательства, прописанные в договорах (соблюдение графиков движения и т.д.), а добрая администрация города призывает всех не пинать хороших, даже если они нарушают, потому что иначе они обидятся и совсем уйдут с маршрутов. Натуральный детский сад, вы не находите?
Без льгот не катит
По большому счёту на сегодняшний день «официальные» и «неофициальные» перевозчики отличаются друг от друга только одним: те, у кого есть договор с мэрией, могут получать компенсацию из областного бюджета за проезд льготников, и, соответственно, эти льготы в своих машинах предоставляют. А «бездоговорные» перевозчики возят только за деньги.
По мнению Романа Круглова, именно этот факт может стать рыночным механизмом, который будет побуждать перевозчиков работать по договорам, поскольку (особенно на маршрутах, которые проходят по окраинам города) перевозка льготников обеспечивает достаточно хороший уровень выручки. В среднем в день даже небольшая «газель», по данным Круглова, провозит от 50 до 80 льготных пассажиров. И 16 рублей за каждого – это не те деньги, которые можно выбросить на ветер. Притом что далеко не все льготники готовы платить наличными, а предпочитают дождаться машину с терминалом для приема социальной карты.
Вопрос о перевозке льготных категорий, кстати, стал одним из основных в ходе дебатов о транспорте в Общественной палате. Заодно он выявил любопытный момент: отсутствие единого органа, который мог бы контролировать сразу все аспекты работы перевозчиков. Сегодня ГИБДД проверяет соблюдение правил дорожного движения и техническое состояние машины, УГАДН – выполнение лицензионных требований, Роспотребнадзор – предоставление льгот. При этом, как справедливо жалуется Михаил Дрюпин, у всех надзорных органов есть право составления административных протоколов и наложения штрафов, а у мэрии – нет. Зато у нее есть обязанность по организации обеспечения населения услугами общественного транспорта, за некачественную работу которого шпыняют, в первую очередь, именно городских чиновников.
Сохранить любой ценой
Судя по тому, что заявил на заседании Общественной палаты губернатор Павел Коньков, региональные власти сегодня готовы поддержать именно мэрию. «Очень важно для себя понимать, что с транспортом нужно аккуратно обходиться и не допускать его сбоев, потому что город сразу просто задохнется, если общественный транспорт даст реальный общий сбой», – сказал губернатор. Возьму на себя смелость перевести на простой человеческий язык посыл высшего должностного лица региона: давайте оставим все как есть, иначе будет хуже. А вдруг «договорные» перевозчики по каким-то причинам объявят забастовку? Ведь что им договоры? Расторгнет их мэрия – так те же водители на тех же маршрутах и без договоров и без «крыши»… пардон, компании-типа-перевозчика работать будут. Но только на «хлебных» маршрутах. И начнется в городе натуральный хаос, и повлиять на это ни у кого никакой возможности не будет. В общем, не тронь, оно и не…
Так ведь и не трогали бы, кстати, и граждане по-прежнему тихо ругались бы на «джамшутки» с курящими водителями, но ездили бы, потому что другого выхода нет. Но вот беда: с одной стороны, ежегодные выборы, а с другой – рост гражданской активности. Тот же Роман Круглов, который как член Общественной палаты поддержал обращения ТОСов с окраин и протолкнул-таки (преодолев, кстати, немалое сопротивление системы) хотя бы проведение горячей линии и мониторинга, из человека, которого в 2011 году было так легко игнорировать, превратился во вполне заметную медиафигуру. И, судя по тенденции, даже если каким-то образом Круглова нейтрализовать, на его место рано или поздно придет другой человек. А то и не один. Так что разруливать проблему придется, хотя и очень не хочется.
По кругу
Понимание всех этих структурных проблем, к сожалению, никого ни на шаг не приближает к их решению и даже к ответу на простой вопрос: можно ли в принципе сделать так, чтобы работа общественного транспорта в отдельно взятой Ивановской области (а точнее – в отдельно взятом городе Иваново) удовлетворяла, в первую очередь, потребности пассажиров. Чтобы маршруты были удобными, чтобы по этим маршрутам ходили исправные автобусы большой вместимости (по-настоящему большой вместимости, например, «Скании», потому что хотя «Богданы» и пазики формально относятся к категории М-3, ничем иным, как скотовозками, их не назовёшь), чтобы соблюдались графики движения и можно было быть уверенным в том, что даже после 20 часов можно спокойно уехать с окраины города. Чтобы за рулём этих автобусов сидели не нелегалы, не знающие ПДД и русского языка, а профессиональные водители.
Понятно, что все перечисленное в предыдущем абзаце очень похоже на иллюстрации к книге об утопическом социализме. Да, кстати, о нём, о социализме и государственном регулировании в транспортной сфере. Сейчас всё чаще можно услышать мнение о том, что единственный вариант решения проблем общественного транспорта – это создание муниципальных или государственных предприятий. Там все будет как часы: свой автопарк, предрейсовые медосмотры и работа по графикам. Таким ностальгирующим товарищам неплохо было бы вспомнить два момента. Первый – давку в государственном транспорте и в 80-е, и в 90-е годы, разваливающиеся на ходу автобусы и зарплаты водителей ниже плинтуса. Второй – ситуацию в нынешнем последнем бастионе муниципального транспорта – МУП «ИПТ», одной из проблем которого сегодня стала нехватка водителей.
Уже не на одном примере было доказано, что государственные и муниципальные предприятия в тех сферах, где они не являются монополистами, проигрывают частным. И раз уж социализм все-таки закончился, то единственным рычагом влияния со стороны власти может быть жесткое законодательное регулирование, которого у нас, похоже, не наблюдается ни в одной отрасли экономики. С санкциями и принципом неотвратимости наказания. Похоже, это тоже из разряда утопий, только уже капиталистических.
Ведь если называть вещи своими именами, то сегодня в сфере общественного транспорта власть – неважно, государственная или муниципальная – стала субъектом рынка. Нет-нет, с формально-официальной точки зрения она только регулирует отрасль: принимает законы и прочие нормативные документы, проводит конкурсы, заключает договоры, выплачивает компенсации за льготников. Но стоит только поглубже копнуть, как выясняется, что на самом деле у власти в руках нет практически никаких механизмов регулирования, а те, которые есть, не вполне рыночные, потому что применяются весьма избирательно. Те же конкурсы, документация по которым (в том числе пресловутые договоры) в открытом доступе отсутствует, в 2012 году проводились таким образом, чтобы победителями стали вполне определенные игроки рынка. И к ним власть относится очень лояльно, всячески прикрывая и оправдывая, и подсовывая в качестве врагов народа «бездоговорных» перевозчиков. Казалось бы, всё это наветы злобных журналистов, но миллиарды неучтенного кеша почему-то заставляют задуматься об иных версиях…
Будет очень жаль, если транспортная тема по старому доброму чиновничьему обычаю всё-таки будет похоронена в официально-формальных ответах ни о чём; если в 2017 году конкурсы пройдут по тому же принципу, что и в 2012-м; если рынок пассажирских перевозок останется таким же непрозрачным болотом. Надежда на то, что в федеральное законодательство будут внесены кардинальные изменения, которые дадут возможность определить чёткие, понятные и прозрачные правила игры на этом рынке, мягко говоря, призрачна. Ведь за всеми рыночными нюансами остается незамеченным тот факт, что общественный транспорт выполняет одну из важнейших социальных функций. А раз функции социальные, то должно быть жесткое регулирование со стороны государства. Но его нет, и, похоже, не будет, а значит, опять будут превалировать законы рынка, которые, как известно, социальную сторону игнорируют целиком и полностью, сосредотачиваясь, как и положено нормальному бизнесу, исключительно на получении прибыли. Замкнутый круг, который можно разорвать только при наличии жесткой политической воли, причем не только в отдельно взятом регионе. Но её наличие ставит под сомнение все тот же кеш. И опять замкнутый круг…
