Игорь Николаевич, ваше назначение на должность директора МУП «ИПТ» было в определенной степени неожиданным, поскольку ранее вы не имели практически никого отношения к сфере общественного транспорта (если не считать, конечно, вашу деятельность в качестве депутата Ивановской городской думы, председателя комитета по городскому хозяйству). Поэтому первый вопрос – вполне себе бестактный и банальный: почему вы решили занять эту должность? Вы ведь, кстати, часто критиковали работу этого МУПа…
А я и не отказываюсь от критики. Со стороны все это, возможно, так и выглядит: раньше критиковал, а теперь пришел на реальную работу, и все смотрят ехидно – справится или нет. Ведь главная задача – сделать работу этого МУПа эффективной, чтобы не быть обузой для городского бюджета.
А это в принципе возможно: чтобы инфраструктурное муниципальное предприятие и свою социальную функцию выполняло в полном объеме (а пассажирские перевозки – это вопрос социальный, местами переходящий в политическую плоскость), и было экономически эффективным?
В полном объеме, наверное, это невозможно. Если мы говорим именно о муниципальных унитарных предприятиях, то они изначально поставлены в иные условия, чем частные предприятия, даже если говорить о налоговых режимах. Частник может раздробить бизнес, перевести всё на более мелкие ооошки с льготными налоговыми режимами, отдать что-то на аутсорсинг. Ну, аутсорсингом и я могу пользоваться, но тем не менее от общей системы налогообложения я никуда не денусь. То есть уже в этом я проигрываю. Второй момент – если говорить конкретно о МУП «ИПТ», здесь действительно есть проблемы неэффективности работы. Частично это касается штатного расписания (но не водителей и кондукторов, естественно), частично – огромных расходов на поддержание парка машин в рабочем состоянии. И всё это ложится на себестоимость перевозок, а следовательно – на муниципальный бюджет, который компенсирует разницу между экономически обоснованным тарифом на перевозки пассажиров в троллейбусах и тарифом, установленным для населения. Плюс стоимость электроэнергии как для юрлиц, плюс содержание 270 км контактной сети, плюс 70 км подземных линий 6 кВ.
Вы же можете размещать рекламу на столбах контактной сети и получать за это деньги.
Могу. И получаю. Но на мне ещё содержание этих опор, покраска, замена. И смею заверить, что те деньги, которые я собираю за рекламу, а также за подвес оптоволоконных линий, не окупают этих затрат. И это притом что цены за размещение рекламы на наших опорах самые высокие по сравнению с соседними регионами. В отличие от тарифа на проезд. То есть мы шкурим тех, кто может заплатить, и даём возможность прокатиться тем, кто не может заплатить.
Одним словом, на сегодняшний день есть понимание, в том числе у руководства города, что необходима отдельная программа по существенному обновлению парка. Иначе будет бесконечный рост тарифов из-за высокой стоимости капитально-восстановительных работ и роста эксплуатационных затрат.
Ну ладно, вы фактически говорите, что МУП не может быть экономически эффективным, что сама организационно правовая форма муниципального унитарного предприятия связывает руки руководству этого предприятия. А акционирование в данном случае является выходом?
Акционирование – нет. Оно приведет лишь к сложностям при получении субсидий, которые нам как предприятию, оказывающему услуги по цене, значительно ниже себестоимости, необходимы.
Тогда возникает вопрос: зачем акционировали «Ивгорэлектросеть», «Водоканал», а сейчас идёт процесс акционирования и объединения «Ивгортеплоэнерго» и ИГТСК?
Для более мобильного принятия дальнейших решений об их судьбе.
Какая прелесть. То есть мы опять возвращаемся к вопросу о, прости господи, частно-государственном партнёрстве в сфере коммунальной инфраструктуры? Как это было в случае неудавшейся аренды вышеназванных предприятий?
Если я не ошибаюсь, в том, что касается «Ивгортеплоэнерго», – да.
То есть возвращаемся к теме концессии с «ТГК-6», которая весьма сомнительна с учётом долгов перед «большими» энергетиками, не погашенными даже в преддверии нового отопительного сезона…
Меня всегда умиляла ситуация на балансовых комиссиях, в которых я работал как председатель комитета по городскому хозяйству и член совета директоров предприятий, принадлежащих муниципалитету. Те же «Ивгортеплоэнерго» и «ИГТСК» постоянно показывают прибыль, пусть небольшую – миллион, два – но прибыль. И при этом у них долги по кредитам на сотни миллионов. Зато убытков нет, и все довольны их работой. А МУП «ИПТ» без долгов, зато с убытками – и его работой все недовольны.
Так все-таки, планируется ли акционировать МУП «ИПТ»? Ведь сам факт акционирования заставляет задуматься о том, что немного погодя акции будут проданы.
Нет, акционирования не будет.
Существует мнение, что Иваново – это такой волшебный город, где рынок пассажирских перевозок как был диким в 1990-е годы, так диким и остался. Есть немало маршрутчиков, которые работают без договоров с городом или областью, причем сами они говорят, что хотели бы работать по договорам, но их выдавливают с конкурсов. А те, кто выигрывает эти конкурсы, потом, по слухам, перепродают право работать на этих маршрутах. В итоге всего этого жители, особенно на окраинах, не могут нормально пользоваться общественным транспортом. Вы как председатель комитета по городскому хозяйству, намерены как-то влиять на эту ситуацию? Притом что сейчас у вас должен быть совсем другой интерес к ней…
Да, согласен, рынок пассажирских перевозок у нас, мягко говоря, неурегулированный. Можно посмотреть на опыт других регионов и городов, как они борются с нелегалами. Но, надо сказать, что другие города с ужасом смотрят на нашу судебную практику, которая регулярно в корне меняет все отношения в этой сфере. Перевозчики идут в суды, доходят до Высшего арбитражного или до Верховного суда – и всё, любая попытка областной власти привести рынок в какие-то легальные рамки рушится. В соседних регионах, насколько я понимаю, до этого не доходит. Но всё равно стоит отметить, что проблема регулирования перевозок остро стоит на федеральном уровне, и с такими проблемами, как у нас, в любой момент могут столкнуться в любом другом городе страны.
Может, у них там порядка больше на этом рынке или отношения между властью и субъектами рынка строятся по-другому?
Порядка больше, это точно. Может быть, и отношения другие. Будем изучать, что у них происходит. А что касается нареканий жителей, то они, в частности, касаются и легальных перевозчиков, в первую очередь несоблюдения графиков движения, указанных в договорах. Похоже, что единственное предприятие, которое пытается как-то выдерживать графики, – это «ИПТ», и то это не всегда удается с учетом аварий, пробок и т.д.
И старые машины, которые уже лет 12 отбегали – у нас тоже не редкость. Почему, на ваш взгляд, городской комитет по транспорту не может повлиять на эту ситуацию, а постоянно разводит руками и кивает на отсутствие полномочий?
Старые машины, как правило, у нелегалов. Они ведь нередко ездят по лицензии, выданной на какую-то московскую организацию, бывает, что по несуществующему юридическому адресу. Что касается действий властей, то, насколько я знаю, пока они ждут и пытаются, в том числе через областную думу, выйти на федеральный уровень для внесения изменений в федеральное законодательство. По словам наших чиновников, о необходимости этих изменений говорят и их коллеги из других городов. Потому что пока нет прямых запретов, утверждённых на федеральном уровне, можно шпынять нелегалов по мелочи, с помощью косвенных рычагов, но кардинально изменить ситуацию невозможно.
В этом году ИПТ ушёл с рынка автобусных перевозок. Причина называлась неоднократно – эти перевозки были убыточными. Но после этого, насколько я знаю, сразу резко возросло количество жалоб граждан на маршрутчиков, на регулярность, на отказ возить по социальным картам и т. д. Вопрос: насколько всё-таки было необходимо уходить? Потому что по большому счёту у граждан есть представление (да, наверное, так и должно быть), что обеспечить нормальным пассажирским общественным транспортом – это обязанность муниципалитета.
Автобусные маршруты были закрыты, потому что они приносили убытки по миллиону рублей в год на каждый автобус. А получать дотации из городского бюджета на автобусные перевозки мы не можем.
Почему?
Потому что это рынок, и все должны быть в равных условиях. Частникам же дотации не дают.
Игорь Николаевич, но если по-честному, когда очень надо, наверное, под каким-нибудь видом (хоть за сохранение ландшафта) можно было бы и субсидии организовать. В конце концов, правила ВТО тоже запрещают прямые субсидии аграриям, а вся Европа на них живёт.
Наверное. Но тем не менее такое решение было принято. Безусловно, уход нашего предприятия не должен был как-то отразиться на жителях. Был проведён конкурс, был отобран перевозчик, который должен был работать по тем же самым условиям, по которым работали муниципальные автобусы: соблюдать графики, перевозить всех льготников, принимать социальные карты. То есть все эти обязательства должны были сохраниться.
А по факту?
По факту – ну, это, наверное, вопрос уже к именно частнику и к соблюдению им договорных отношений. Частника надо, конечно, расписывать и причёсывать.
А на мой взгляд, это вопрос к муниципальным чиновникам. Потому что частный перевозчик будет работать так, как ему выгоднее.
Частник должен работать по договору.
А очертить рамки, следить за их соблюдением и иметь какие-то рычаги влияния должен муниципалитет.
Рычаги, насколько я понимаю, есть, в договорах всё прописано. Невыполнение договорных условий должно вести к расторжению договора. Кстати, насколько мне известно, расторжение договора не пугает многих частников, они готовы повесить табличку «проезд без льгот» и ездить как нелегалы. И наши чиновники из-за отсутствия рычагов не смогут с ними ничего сделать. Такова судебная практика.
Ну договоры-то не расторгаются, продолжаются работы на этом же маршруте.
Это уже вопрос к городскому комитету по транспорту и связи.
Хорошо, это вопрос не к вам. А вопрос по изменению маршрутной сети? Нам уже несколько лет обещают обследование и изменение маршрутов общественного транспорта с учётом того, что нынешние сложились чуть ли не при царе Горохе…
Слава богу, прошлой осенью все-таки было проведено обследование пассажиропотока, и сейчас мы имеем выводы и рекомендации специалистов. И нужно делать следующий шаг – формировать новую маршрутную сеть. Это дело, безусловно, болезненное, непростое, требующее определённых ресурсов. И всё осложнено тем, что буквально перед всеми этими мероприятиями были заключены долгосрочные (на 5 лет) контракты с маршрутчиками. Это было ещё тогда, когда комитет по транспорту администрации г. Иваново возглавлял Евгений Коренков.
Контракты заключены до 2017 года, и, думаю, что раньше этого срока каких-то реальных изменений в маршрутной сети добиться не удастся. Потому что только при новой массовой расторговке маршрутов можно будет что-то кардинально поменять.
