Есть мнение, что нынешнюю ситуацию на рынке пассажирских перевозок общественным транспортом в Иванове лучше всего характеризует слово «бардак», поскольку все усилия властей по борьбе с перевозчиками, не имеющими договоров с администрацией г. Иваново, ни к чему не привели. Ваше мнение по этому поводу?
Давайте уйдем от сленгового слова «бардак», здесь применимо выражение «правовая неопределенность по допуску перевозчиков на рынок перевозок». Итак, всё по порядку.
Администрация как владелец дорожно-транспортной инфраструктуры во исполнение обязанности по созданию условий для предоставления транспортных услуг населению и организации транспортного обслуживания населения, проведя конкурсные процедуры, допустило к обслуживанию городской пассажирской сети перевозчиков, заключив соответствующие договоры на перевозку пассажиров. На основании заключенных договоров перевозчики перевозят льготников по социальной карте, за что получают компенсацию из бюджета.
Однако мы столкнулись с обычной проблемой правового нигилизма, когда перевозчики, проигравшие на конкурсах (например, по причине отсутствия требуемого количества автобусов или из-за изношенности подвижного состава), не ушли с маршрута, остались работать. Таким образом, появилось слово «нелегал-перевозчик», которым мы определяем лиц, не имеющих договора с администрацией, не платящих налоги, не перевозящих льготников, не имеющих согласованного с администрацией расписания движения, работающих только на прибыльных маршрутах и в удобное для них время. К тому же «ворующих» заработок у легального перевозчика, который несет убыток на убыточных маршрутах. С точки зрения федерального законодательства здесь всё нормально: есть лицензия – работай, обязательного наличия договора в условиях лицензии нет. О какой борьбе можно говорить, если в рамках законодательной инициативы законопроект по данной тематике был отправлен в Москву нашей областной думой, и о судьбе этого документа с прошлого года нет информации? Законопроект предполагал передачу полномочий по лицензированию внутрисубъектных городских и пригородных пассажирских перевозок органам власти субъекта.
К вашему сведению: до декабря 2012 года в областном законе «Об административных правонарушениях в Ивановской области» были штрафные статьи за перевозку пассажиров без договора с органами власти, но ивановский областной суд их отменил. И не мне вам объяснять, что теперь при отсутствии нормы права, квалифицировавшей перевозку пассажиров без договора как нарушение, – это уже не считается нарушением. Благодаря несовершенству федерального законодательства, не регламентирующего порядок допуска лиц к перевозкам, и, как следствие, благодаря «нелегалам» – у нас формируется негативный облик местной власти в глазах людей, которым «нелегалы» открыто отказывают в льготном проезде. Я об этом не боюсь говорить открыто, это мнение всех специалистов в области права.
Какой, с вашей точки зрения, должна быть идеальная система общественного транспорта в Иванове? Что нужно сделать, чтобы её реализовать?
Эффективность системы общественного транспорта характеризуется такими показателями, как время ожидания на остановке и скорость потока. В принципе, прохождение автобусов через остановки с интервалом 7-10 минут, на некоторых 25-30 минут характеризуют нашу систему положительно. Однако в условиях роста автомобилизации, с учетом сложности улично-дорожной инфраструктуры города имеются негативные моменты в виде пробок, что является причиной срыва графиков. Ведь у нас не очень широкие улицы, и организовать выделенную полосу для общественного транспорта пока сложно. Мы сейчас работаем с рекомендациями, полученными по результатам проведенного обследования пассажиропотока и анализа маршрутной сети города. Определено, что в целом сеть соответствует транспортным потребностям города, хотя есть некоторые предложения по корректировке, над которыми мы сейчас работаем.
По мнению перевозчиков, не имеющих договоров с мэрией, администрация уже много лет допускает на конкурсы лишь «свои» компании, причем эти компании зачастую не имеют собственного транспорта (или этот транспорт не соответствует тому, что указано в конкурсной заявке). После победы на конкурсе эти компании просто продают право осуществлять перевозки на том или ином маршруте другим перевозчикам. Так ли это? Насколько законна такая схема?
Не согласен, в бредовости этой версии сейчас сами убедитесь.
Один из критериев оценки конкурсной заявки – год выпуска автобуса. Сейчас на маршрутах работают иномарки выпуска 2010–2014 года. А «нелегалы» возят на «газелях» выпуска чуть ли не 2000 года. Ну и кому больше баллов надо давать? Но и это ещё не главное. Конкурсные лоты включают несколько мест на прибыльный маршрут и несколько мест на убыточный. Заявка подаётся на целый лот. Закон нам позволяет включить в лот и целый маршрут, чтобы ответственность за исполнение графиков была целиком на одном перевозчике. А у «нелегалов» в собственности 1-2 «газели». И работать они желают только на выгодных маршрутах.
В любом случае те, кто высказал вам такое мнение, подавали различные исковые заявления в суд: и на конкурсную документацию, и на результаты конкурсов, и на указ губернатора по льготному проезду. Но во всех судебных процессах они проиграли.
Отслеживая работу предприятий, заключивших договоры с администрацией, хочу подчеркнуть такую особенность: если раньше перевозчики выходили на конкурс с арендованными автобусами, то сейчас большинство имеет собственный парк в 20–40 автобусов. Вместе с тем привлечение арендованной техники не запрещается законодательно.
Были ли попытки каким-то образом договориться с нелегальными перевозчиками. Готовы ли они к диалогу? Допускаете ли вы саму возможность такого диалога?
О каких переговорах идёт речь? Есть закон о защите конкуренции, требующий проведения конкурсных отборов, есть результаты конкурсов, по которым мы заключаем договоры. Как в любом соревновании – есть проигравшие. О чём и с кем договариваться?
Есть информация о том, что легальные перевозчики не соблюдают условия договоров по классу машин, не выдерживают графики движения, ставят на маршрут больше машин, чем предполагается по договору. Отслеживаете ли вы подобные нарушения? Какие меры вы можете применить к перевозчику, если, как показала практика, расторжение договора не означает автоматический уход перевозчика с маршрута?
Начну с того, что все руководители автобусных автопредприятий абсолютно серьёзные и ответственные люди, с которыми мы находимся в постоянном диалоге. Правила игры всем известны: соблюдение графика работы и количества автобусов.
Бывают срывы по графикам. Есть некритичные, когда автобус сломался, сходит с линии, и вместо него необходимо быстро выставить резерв. Это сразу даёт отставание от графика минут на 30. Есть критичные, когда могут возникнуть несколько причин: и автобус сломался, и пробкав центре города. Вот здесь отставание по графикам выходит «в красную зону», когда у меня в комитете начинают звонить все телефоны. По каждому факту срыва графиков проводим разбирательства, выявляем причины для устранения. Но шашкой махать – неэффективно. Поверьте, руководители предприятий также переживают по каждому случаю жалоб от граждан, стараются улучшить качество работы своих предприятий.
Отвечая на ваш вопрос, скажу так: сбои в графиках имеются, но не по вине перевозчиков, а из-за технических причин (поломка, дорожный затор). Ведь в этом и есть заработок водителя с кондуктором: чем больше они провезут пассажиров – тем больше заработают. А превышать договорное количество подвижного состава на маршруте – невыгодно. Ведь оборотный круг уже рассчитан, интервал отправлений определен. С учетом коэффициента наполняемости остановок – а это в среднем 7 – 10 минут – увеличение количества машин с одновременным уменьшением интервала даст обратный эффект: уменьшится наполняемость салона. Следовательно, при том же объёме перевозок использовать больше автобусов невыгодно экономически.
