Вроде бы хорошее дело – строительство нового моста – из-за отсутствия нормальных объездных путей и обилия автотранспорта на дорогах областного центра мгновенно сделало сразу несколько районов Иванова если не недоступными, то почти отрезанными от «большой земли». А если вспомнить о том, что дальше, за городом – отнюдь не пустыня, а вполне себе заселённые поселки, то понятно, что этот транспортный коллапс затронет интересы почти каждого, кто передвигается по Иванову.
Можно ли было предусмотреть эти проблемы и попытаться как-то избежать их? Наверное, да. В конце концов, при ремонте федеральных трасс, того же Ярославского шоссе, не гнушаются проложить временные объездные дороги. В Авдотьине, конечно, отнюдь не федеральная трасса, но варианты, кто бы что ни говорил, всегда есть. Было бы желание поискать эти варианты.
Так что транспортные проблемы этой зимой Иванову гарантированы, и очень серьезные. В связи с чем неизбежно возникает вопрос не только по поводу расширения дорог и оптимизации схемы организации дорожного движения в городе, но и о взрывном росте числа транспортных средств на ивановских дорогах. Одна из причин повальной автомобилизации горожан – мягко говоря, плохая работа общественного транспорта. Ждать маршрутку на холоде и под дождем полчаса, с трудом впихиваться в неё с детьми, рисковать попасть в ДТП из-за гонок, которые водители устраивают, чтобы, опередив конкурента, собрать побольше пассажиров (и денег с них) –удовольствие ниже среднего и в итоге даже люди с довольно низким уровнем доходов стараются наскрести денег пусть на плохонький, но свой автомобиль.
Да, всё это банально и сотни раз обсуждалось на всякого рода заседаниях и совещаниях – однако никаких принципиальных решений у проблемы нет. Власти и города Иванова, и Ивановской области уже много лет лишь разводят руками и кивают на главного врага – так называемых нелегальных перевозчиков: мол, если бы не они, то всё бы работало как часы. Но почему-то не верится в то, что нормально работающий общественный транспорт в Иванове – это что-то из области фантастики. Особенно если учесть, что очень многие, куда более сложные вопросы легко разруливались при прежней областной власти в ручном режиме.
В итоге имеем вполне революционную ситуацию – верхи не могут, низы не хотят. А ведь на выборах в городскую думу в 2015 году очень многим придётся отвечать на вопросы простых ивановцев, замученных проклятым транспортным вопросом…
Редкий случай: пообщаться с нами согласились те, кого чиновники считают воплощённым злом – перевозчики, работающие без договоров, которых в лучшем случае называют нелегалами. Спасибо им за это. Их точка зрения, которая обычно остается за бортом официальных выступлений и публикаций в официальных СМИ, очень важна для понимания реальной ситуации. То, что они предпочли высказать свою позицию, не называя фамилии, вполне можно понять.
Дмитрий, власти областного центра и Ивановской области, объясняя жителям, почему никак не удаётся обеспечить нормальную работу общественного транспорта, регулярно ссылаются на то, что всё портят перевозчики, работающие без договоров с городским или областным комитетом по транспорту. Мол, это они отбирают хлеб у тех, кто заключил официальные договоры, не возят льготников, ставят на маршруты старые, дышащие на ладан ГАЗели. А с вашей точки зрения, что происходит? И почему вы не попадаете в легальное поле этого рынка?
Я бы не согласился насчёт легальности и нелегальности, но об этом чуть позже. Давайте начнём с того, насколько те перевозчики, которые по тем или иным причинам не имеют договоров, делают погоду на рынке пассажирских перевозок. На сегодняшний день, по моим оценкам, у тех, кто ездит без договоров, порядка ста машин. Да, если все они в один прекрасный день не выйдут на маршруты, это будет заметно, и уверяю вас, ни город, ни область не смогут быстро компенсировать наше отсутствие. С другой стороны, на вопрос, сколько же у нас нелегальных перевозчиков, тот же председатель городского комитета по транспорту и связи Михаил Дрюпин в неофициальной беседе признавался, что таких машин в городе порядка 5-6%. Если верить ему, то какое влияние такие перевозчики могут оказывать на рынок?
Хорошо, что же тогда происходит в сфере пассажирских перевозок?
Бардак. И с этим вряд ли кто-то будет спорить.
А почему бардак? Из-за того, что вы не хотите работать по договорам, участвовать в конкурсах, которые проводят город или область?
Мы хотим работать – причём нам совершенно не нужны все эти конфликты с властями. Мы пытались принимать участие в конкурсах и играть по правилам. Но проблема в том, что эти правила разные для разных участников рынка. А самая главная проблема, на мой взгляд, заключается в том, что власти нашей области и города Иванова не идут ни на какие договорённости. Например, тот же господин Фомин, который курирует в том числе сферу пассажирских перевозок, неоднократно на встречах с нами говорил: если вам что-то не нравится, идите в суд, и если суд нам что-то укажет, то тогда мы, может быть, прислушаемся.
Можно, конечно, предположить, что есть группа перевозчиков, наиболее близких к властям. Я не хотел бы говорить про коррупцию и откаты – я не держал свечки и никаких доказательств у меня нет. Но в нашем субъекте Федерации уже давно сложилась схема, которая определяет всё, что происходит на рынке пассажирских перевозок. Причем эта схема сложилась уже давно, ещё в конце 1990-х годов.
При Троеглазове и Грошеве это выглядело так: были договоры с теми или иными перевозчиками (конкурсы стали проводить только при Грошеве), да, кто-то получал маршруты не просто так, но никого особо не дёргали. Когда менялся мэр, менялись и договоры, снова оговаривали условия и продолжали работать. Принципиально всё изменилось с приходом в нашу область губернатора Михаила Меня, который решил применить здесь уже хорошо откатанные московские формулы. Помните компанию «Автолайн», господина Музычко, который с такой помпой презентовал большие и комфортабельные пассажирские автобусы в Иванове? А ведь эти автобусы очень быстро испарились с улиц – москвичи поняли, что здесь они нормального дохода не получат, тарифы на перевозки низкие, а издержки высокие(обслуживание таких автобусов обхдится недёшево). А ведь именно тогда началась война против маршруток. В результате маршрутки до сих пор живы, а про «Автолайн» давно все забыли.
Так вот, на сегодня сложился определённый пул компаний, которые выигрывают почти все конкурсы на пассажирские перевозки. Это «Транслайн», «Новая транспортная компания» («НТК»), «Иваново-Вознесенский альянс», ИП Антонов (бывший начальник ГИБДД города Иванова). Все эти господа либо вообще не имеют своего транспорта, либо имеют в собственности несколько машин. И занимаются тем, что грубо можно было бы назвать крышеванием. То есть они по документам, мало отражающим реальное положение дел, выигрывают конкурсы, а потом перепродают право работы на этих маршрутах другим перевозчикам или просто водителям, имеющим соответствующие транспортные средства. И собирают плату за право работать на маршрутах.
Когда мы пытались участвовать в конкурсах, к нам придирались из-за каждой запятой, притом, что в документах вышеназванных компаний были действительно грубые ошибки. Например, от нас требуют оригиналы выписок из налоговой на каждое транспортное средство, а наши конкуренты берут одну выписку, ксерят её и всё. К нам постоянно цепляются по документации, здесь не та подпись, здесь не такая печать. А документы конкурентов с грубыми ошибками нормально проходят. То есть правильные ребята никаких препятствий не знают.
И что в итоге?
В итоге мы были вынуждены начать разбираться в законодательстве и отстаивать свои права в судах. Выяснились очень любопытные вещи. Например, что федеральное законодательство не запрещает работать без договоров с уполномоченным органом государственной или муниципальной власти. Мы доказали свою точку зрения в судах, в том числе, в Верховном суде, который подтвердил нашу правоту и по решению которого областные власти были вынуждены, в частности, отменить статьи областного закона об административных правонарушениях, которые являлись серьезной административной дубиной, загонявшей перевозчиков на конкурсы.
На самом деле система довольно простая. На федеральном уровне есть два нормативно-правовых акта, которые регулируют обязанности органов власти в сфере пассажирских перевозок: это 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 6 октября 2003 года и 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» от 6 октября 1999 года.
В частности, в 131-ФЗ есть подпункт 6 пункта 1, который относит к вопросам местного значения «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения между поселениями в границах муниципального района». Также подпункт 12 пункта 2 статьи 26., где речь идет об «организации транспортного обслуживания населения воздушным, водным, автомобильным транспортом, включая легковое такси, в межмуниципальном и пригородном сообщении и железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, осуществления регионального государственного контроля в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси».
Вот вокруг слова «организация» и вьется вся эта канитель. Господа из нашего правительства понимают эти слова буквально, и в соответствии с этим пониманием и приняли 25-ОЗ «О пассажирских перевозках в Ивановской области» и ввели в областной закон «Об административных правонарушениях» за работу без договоров с уполномоченным органом, коим является комитет по транспорту Ивановской области, драконовские штрафы (от 30 тысяч рублей на ИП и от 300 тысяч на юрлицо).
Мы с этим не согласились и доказали в судах, в том числе в Верховном, что эта норма является организационной, а не правоустанавливающей. Соответственно, власти города или области не могут устанавливать в отношении перевозчиков, работающих без договоров, нормы права. Это прерогатива федеральной власти. При этом федеральное законодательство нам не запрещает работать без договоров на маршрутах общего пользования – конечно, при соблюдении определенных требований, в частности, о наличии лицензии. Кстати, проверять это требование и накладывать взыскания за его нарушение имеет право также федеральный орган - управление Федерального государственного автодорожного надзора по Ивановской области.
В результате сегодня наработана огромная судебная практика, которая уже используется и в соседних регионах, поскольку ситуация практически везде однотипная и отличается лишь степенью готовности власти вести диалог со всеми участниками рынка.
Кстати, к чести нашего арбитражного суда надо отметить, что ни один предприниматель, на которого пытались наложить штраф за работу без договоров и который оспаривал это в суде, в итоге этот штраф не заплатил. Только одного предпринимателя – ИП Лебедеву – признали виновной, и то по малозначительности правонарушения не назначили штраф.
А что тогда местная власть должна делать? Каким образом организовывать транспортное обслуживание пассажиров? Маршруты утверждать?
Есть федеральный закон 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», в статье 20 которого прямо прописано, что все организации, занимающиеся пассажирскими перевозками, должны соблюдать акты уполномоченного федерального органа в сфере пассажирского транспорта, коим является Минтранс. И Минтранс недавно выпустил приказ № 7, который обязателен для всех перевозчиков. В соответствии с этим приказом не предусматривается ни согласования маршрутов, ни согласования расписания движения, ни какие-либо паспорта маршрутов. Всё это должен определять и утверждать, а затем соблюдать сам перевозчик. Вообще законодатель в последнее время идет по пути упрощения административных процессов. Однако контрольные и надзорные полномочия Управления автодорожного надзора всегда были велики. И Управление эти полномочия неизменно осуществляет.
Но перевозчик заинтересован в максимальном получении прибыли при минимальных затратах – как любое коммерческое предприятие. И ему выгоднее возить людей по хлебным маршрутам в час пик. А остальное время и остальные маршруты?
Все это должно регулироваться механизмами конкурентной борьбы. Рынок должен регулировать все эти моменты. А разговаривать с нашими властями, как показал опыт, смысла никакого. Любую попытку поговорить с ними они расценивают как нашу слабость.
Неужели вы верите в то, что кто-то будет ездить в 11 часов ночи на Минскую?
Если говорить о так называемых социальных маршрутах, то это как раз задача муниципальных и областных властей. А кто угробил пассажирское автотранспортное предприятие? Тот же господин Дрюпин, если я не ошибаюсь, в одном из своих выступлений говорил, что соотношение государственного (муниципального) и коммерческого транспорта должно быть где-то 60 на 40 %, причем 60 % – это муниципальный транспорт. И, кстати, я знаю маршруты, где именно «нелегалы» перевозят пассажиров допоздна, в то время как перевозчики с договорами сворачивают свою деятельность. Вообще, в этом вопросе все хороши. А комитеты по транспорту не хотят контролировать даже тех перевозчиков, кто работает с ними по договорам.
То есть вы считаете, что должен быть муниципальный автотранспорт? Который будет закрывать так называемые социальные маршруты по окраинам?
Обязательно! Нас ведь в чем обвиняют? Что нелегалы и вообще все частники выходят на маршруты поздно, уходят рано, ездят, в основном, в часы пик, лишь бы получить прибыль. Можно, конечно, рассуждать о моральных качествах перевозчиков и о социальной нагрузке на бизнес, но абзац 3 статьи 2 Гражданского кодекса никто не отменял. А он звучит так: «Гражданское законодательство регулирует отношения между лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, или с их участием, исходя из того, что предпринимательской является самостоятельная, осуществляемая на свой риск деятельность, направленная на систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг лицами, зарегистрированными в этом качестве в установленном законом порядке».
Ни о какой социальной функции там речи не идет, а вот о рисках предпринимательской деятельности – пожалуйста. Что-то предприниматель недосмотрел – его накажет рублем рынок.
И если наши власти желают, чтобы предприниматели несли какую-то социальную функцию, то это тоже возможно. Как раз для этого и нужны конкурсы, можно устанавливать какие-то преференции тем, кто берет невыгодные маршруты. Но этим надо заниматься, над этим надо думать. И именно это и есть организация функционирования пассажирского транспорта, о которой идет речь в федеральном законе.
А разработка и утверждение маршрутов?
Понимаете, если следовать федеральным нормативно-правовым актам, то ни муниципальная власть, ни областная не могут сами организовывать маршруты – это может делать только лицензиат, то есть предприятие, имеющее лицензию на пассажирские перевозки. Например, тот же благополучно угробленный ПАТП.
То есть все маршруты, по которым сейчас ездят перевозчики, могут в любой момент измениться безо всяких телодвижений со стороны власти, лишь по желанию самого перевозчика? Но тогда получается, что в соответствии с федеральным законодательством у нас может воцариться натуральный хаос?
Наверное, слово «хаос» здесь не совсем уместно. Точнее будет сказать так: власть в связи с проводимой ею политикой может совсем потерять рычаги воздействия на перевозчиков, да и доверие будет полностью утрачено. Мы уже очень близки к этому. А наши власти всё оправдывают благими намерениями. А куда вымощена дорога этими намерениями, я думаю, все знают. Власти, в первую очередь, должны сами соблюдать законы, которые создают. Но ведь они действуют по древнему принципу « Своим всё, чужим закон».
То есть каждый перевозчик прикидывает, куда у нас сейчас люди едут – к «Серебряному Городу»? К «Рио»? К «ТекстильПрофи»? Значит, едем туда...
Ничто не запрещает делать именно так. И в этом, как ни странно на первый взгляд, есть и свои плюсы. Например, мобильность: перевозчики таким образом могут учитывать потребности населения. Изменились эти потребности – можно взять и перестроить маршрут, продлить его, если, скажем, построен новый микрорайон. И таким образом, без бюрократических проволочек, обеспечить людей услугами общественного транспорта.
Может быть, такая точка зрения и имеет право на существование. Но пассажиры-то откуда узнают, как сегодня идёт тот или иной маршрут?
И это тоже функция муниципальной власти. Например, перевозчик решил изменить маршрут, сообщил об этом в мэрию (в уведомительном порядке), а мэрия уже доводит до населения эту информацию, меняет аншлаги на павильонах, обустраивает новые остановки и т.д. Понятно, что в нынешних условиях ни городской, ни областной комитет по транспорту делать это категорически не хотят. Также существует понятие «прикатка маршрута». А это дело никак не недели. И это уже входит в риски предпринимательской деятельности, комитеты по транспорту этого не делают. Все и так возложено на перевозчика.
Получается, что, исходя из действующего законодательства, организовать какую-то внятную систему, которая всех бы устраивала, просто невозможно…
Да, именно так. Не надо делать из нас монстров, которые хотят из каких-то своих соображений развалить всю систему общественного транспорта. Наша цель – работать на этом рынке, да, получать прибыль, но работать по логичным и понятным правилам, одинаковым для всех. Поэтому мы и приходили не раз и в комитеты по транспорту, и к Александру Германовичу Фомину многократно обращались: давайте договоримся. Но с нами не идут ни на какие контакты, считая, видимо, нас отщепенцами.
При этом, как было установлено в ходе целого ряда судебных заседаний, в отношении нас в Ивановской области нет вообще никакого законодательства. То есть все областные и муниципальные нормативно-правовые акты действуют только в отношении тех, кто работает по договорам.
Хорошо, давайте перейдем к очередным претензиям в ваш адрес. Например, вы не возите льготников.
Ну, это, надо сказать, преувеличение. Часть тех, кого называют нелегальными перевозчиками, принимают для оплаты социальные карты. Фишка в том, что у большинства из нас есть терминалы – нас заставили их купить в те времена, когда господин Мень и банк «Уралсиб» внедряли эту систему в регионе. Тогда, кстати, эти терминалы стоили по 40 тысяч рублей за каждый – прикиньте инфляцию и представьте, сколько бы они стоили сейчас. И именно господин Дрюпин протолкнул это, когда был председателем Ассоциации ивановских перевозчиков. Вот теперь до сих пор пожинаем плоды.
Так вот, мы обращались к Фомину и Колмогорову с предложением: у нас есть терминалы. Мы готовы возить льготников, но область должна нам всё это оплачивать. Раз терминалы есть, почему бы нам не возить людей по социальным картам? Мы (не все, конечно) и возим, а потом ежемесячно обращаемся за компенсацией к областным властям, они нам отказывают, мы идем в Арбитражный суд… В итоге сегодня суд завален нашими исками, и судебная практика складывается в нашу пользу. Услуга оказана, подтверждение есть, отказ компенсировать наши убытки – тоже. И в конце концов мы получаем эти деньги, только дополнительно бюджету приходится компенсировать нам еще и госпошлину, и расходы на юристов. А ведь это народные деньги, и этих расходов могло бы и не быть, если бы нас просто услышали и пошли бы нам навстречу. И никаких проблем с перевозкой льготников не было бы.
Почему всё надо делать через суд? Не легче всем договориться и исключить суды из этой цепочки? Но если не разговаривать с перевозчиком, а просто выкручивать ему руки, соответственно, мы будем противодействовать. Так же нельзя, мы же все взрослые люди.
Говорят, что выкручивание рук – это почти буквально, то есть дело на рынке пассажирских перевозок регулярно доходит до применения физической силы…
Да, это так. Недавно на одного из наших товарищей было совершено нападение прямо в подъезде, причём как раз после его визита в областной комитет по транспорту. Его пытались избить, но он – товарищ, как вы понимаете, не дохлый, хотя получил, конечно. Написал заявление в полицию, но вряд ли кого-то найдут. У нас как-то пять машин спалили, а нам господин Радостин тогда сказал: есть же нераскрываемые дела. И это будет такое же дело. Бывает, что жгут машины, которые работают на маршруте. То есть всё, как было в 1990-х годах, когда рынок делили, так и осталось. Другое дело, кто и в отношении кого всё это применяет.
Обратите внимание на то, кому бьют машины. В основном, именно тем, кого называют нелегальными перевозчиками. У меня складывается такое впечатление, что шпану используют в качестве инструмента давления на тех, кто не хочет уходить с маршрутов. А мы, вопреки термину «нелегалы», как раз пытаемся действовать в рамках правового поля, у нас вариантов нет, мы можем только решить вопрос через суд.
На рынке крутятся огромные деньги, причём нал. Чёрный нал. Неуплата налогов – это просто легкая шалость по сравнению с остальными действиями и теми деньгами, которые выводятся из оборота. Мы же работаем с живыми деньгами.
Про криминалитет могу рассказать еще вот что. Раньше работала ИП Мочалова, у нее был 135-й и 100-й маршруты, свой парк – 18 иномарок и две «Газели», это был на тот момент достаточно крупный перевозчик. Когда её решили убрать с этих маршрутов, то начали бить машины и резать колёса на конечных остановках. То есть водитель сидит в автобусе, подбегает шпана, иногда в масках, и режет колёса на глазах у всех или битами разносит машину. В итоге её дожали, и она ушла сначала под «НТК», а потом вообще из бизнеса. И таких историй немало, как людей вынуждали или вообще уйти из бизнеса, продать машины, или работать под одной из крупных компаний.
Еще один аргумент против нелегалов – это борьба с переизбытком транспорта на городских улицах.
Вы не поверите, но это камень не только и не столько в наш огород. Есть факты, когда именно те перевозчики, которые имеют договоры с мэрией, ставят «лишние» маршрутки на свои маршруты. Тот же Михаил Дрюпин часто рассказывает про 7-й маршрут, мол, там одни нелегалы. А мне рассказали другую историю. На этом маршруте есть несколько легальных перевозчиков – «Транслайн» и «Иваново-Вознесенский альянс». Они конкурируют между собой. У одного, скажем, 10 машин по договору, а у другого 15, причем большинство машин не свои, это машины перевозчиков, которым они перепродали право работать на маршруте. И один из «легалов» решает: надо ещё подзаработать, и выпускает на маршрут не 10 машин, а 15. Другой «легал» смотрит на него и думает: а я чем хуже? И выпускает не 15, а 25. Им всё равно, сколько людей будут ездить на этих маршрутках, они получают свои деньги как «крыша» маршрута, а чем больше машин – тем больше денег. И это происходит на всех так называемых хлебных маршрутах. То есть у тех же легальных перевозчиков треть машин ездит нелегально, сверх того, что написано в договоре. Ну и плюс несколько машин действительно тех перевозчиков, которые не имеют договора. Вот вам и переизбыток транспорта.
Я так понимаю, что пока у нас конца и края этому бардаку не видно.
Да, в ближайшее время изменений не предвидится.
А вам вообще интересно было бы играть по правилам? Покупать большие автобусы, соблюдать графики…
А почему нет? Мы за это и боремся. Нам что, нужен бардак? Нужно жизнь положить на поле борьбы с органами власти? Кому это надо? Все наши действия свидетельствуют о том, что мы готовы договориться. Но при этом мы требуем, чтобы все были в равных условиях, чтобы не было тех, кто ближе к телу. По-другому не будет конкуренции.
По большому счёту, власть сама вынудила нас бодаться с ней, учить законодательство, ходить по судам. Знать права и полномочия проверяющих органов. К нам теперь просто так не подойдёшь.
Но при этом мы по-прежнему готовы к диалогу. Мы хотим договариваться. Я думаю, это было бы лучшим выходом для всех. Даже когда мы подавали иск в Верховный суд по поводу незаконности требования наличия договоров с комитетами по транспорту, то до последнего были готовы договариваться. Потому что понимали, какие последствия будут, если Верховный суд подтвердит нашу правоту. Но областные власти были абсолютно уверены в том, что выиграют. А ведь мы предлагали им: допустите людей до конкурсов, дайте им спокойно работать, оставьте их в покое. Не захотели – и теперь получили судебную практику для всей России.
Так почему с вами не хотят договариваться?
Не ко мне вопрос. Может быть, из-за самомнения: я же власть, а они кто? Да никто! А на самом деле оказалось немного все не так.
