Писатель и журналист Игорь Мальцев — о том, почему у «АвтоВАЗа» опять падают продажи
Что-то утихли смешки по поводу китайских автомобилей. Уже остроумцы не постят фотографии псевдо-BMW, у которых при резком торможении вперед вылетают фары. Уже никто не хихикает над очередной «Великой стеной», потому что она еще опаснее очередной гордости советского автомобилестроения и человеческий фактор и его безопасность не учитывается вовсе. Мамки еще нарожают. Особенно китайские мамки.
А хихикать надо было прекращать уже давно. Потому что было видно, как китайские машины, на которых, как и на китайских скафандрах и на китайских ракетах, а также автоматах, лежала печать советской промышленности, становятся кардинально лучше год от года. Нет, вы не поняли. Не от двадцатилетия к двадцатилетию, как на берегах Волги, а реально год от года. Ведь неважно, в каком болоте ты родился, а важно, с какой скоростью ты осознаешь это и пытаешься из него выбраться. Действительно, если весь мир носит, слушает и втыкает в сеть только то, что частично или полностью сделано в Китае, то рано или поздно там будут делать автомобили, построенные точно по такой же схеме. Идеи ваши — исполнение наше. И деньги тоже. Много денег.
И они не упали им на голову в виде ренты, а стали результатом тяжелого труда и быстрого развития. Fiat тут начал грозить своему итальянскому правительству, что если оно — правительство — не умерит пыл профсоюзов, то заводы переедут за границу. И мы даже знаем эту заграницу — ну не в Самару же им переезжать или Тольятти, хоть он и явный коммуно-итальянец.
Они явно намылились в Китай. И странно, что они не сделали этого раньше. Да-да, мы слышали все эти стоны про градо- и странообразующие предприятия. И как все будет ужасно, когда 2 тыс. работяг в Турине останутся без работы. Обычно под эти песни профсоюзы начинают выкручивать работодателю руки. Немцы тем не менее как-то решили эту проблему, и только для совсем замшелых пользователей будет открытием, что Audi спокойно делает машины в Китае, и небо не рухнуло на землю. Да и не только они, собственно. Нам всем может это нравиться или не нравиться, но борцы за всемирный рынок труда уже давно со своими теориями попали в западню. Потому что сколь мало бы ты ни платил своим рабочим в Европе, все равно найдутся китайские рабочие, которые сделают эту работу вдвое дешевле. Хотя те, кто постоянно работает с Китаем, утверждают, что и там становится все дороже. За качество надо платить. Прошли те времена, когда железо лили в каждом китайском дворе. Хотя «калашниковы» до сих пор делают в каждом афганском селе при помощи пилки для ногтей и пакета маковой соломки. За качество надо платить и получать.
Правда, это, как всегда, не касается экономических законов на отдельно взятой территории (Красные флажки видели при въезде? — Вас же предупреждали). Только на берегах Волги качество конечного продукта никак не связано со стремительным ростом зарплат, выплат, бонусов и фигонусов менеджмента заводов и корпораций. Если в Китае это было связано и росло без особого разрыва графиков, то тут люди уже привыкли (это сразу после поедания «ножек Буша» и продажи вареных джинсов — к унитазам Versace) к зарплатам сопоставимым и бонусам круче немецких. Без мозга, рук и дисциплины.
Крупнейший российский автопроизводитель «АвтоВАЗ» в августе 2013 года сократил продажи автомобилей на 24% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. Как вам такая новость? Ну, наверное, покупатель ушел в отпуск. И пока не вернулся. А может, дело в том, что, сделав «Приору», эффективные менеджеры так и не поняли сильной стороны своего продукта? А она может быть в данных условиях единственной — доступностью по цене (а также — логистике и обслуживанию) для местного же покупателя. Ведь даже на «калашников», сделанный в 1947 году, и то находятся покупатели — всё зависит от цены. Ты не можешь требовать за примитивный инструмент AK столько же денег, как за австрийский современный Steyr. Ну, разве что в твоих костах не забиты планы по покупке замка в долине реки Луары (Какие на Волге замки? — Ерунда сплошная), а также медленное и уверенное свинчивание за кордон.
Почему они свои аппараты из прошлого века не делают дешевле? Надеются на бум кретидования? Так он обращен во многом на другие позиции в той же нише. А может, им просто наплевать? В это уже верится больше.
Вот только есть одна проблемка. Продажи автомобилей падают не только на территории, покрытой останками автомобилей Lada. Продажа новых машин в Европе упала на пять процентов — и падает она уже два года непрерывно. В период между январем и июнем в Германии продажи упали на восемь процентов, в Италии на десять. А это обычно внятный показатель экономической рецессии. Ну и что вы будете делать со всем этим, наши эффективные?
