Министерство промышленности и торговли предлагает правительству оказать господдержку российским производителям инновационных вагонов. Как сообщает источник «Известий» в правительстве, спрос на инновационные вагоны хотят поддержать путем субсидирования из госбюджета части процентной ставки по кредитам на их покупку. Эксперты поясняют, что вся инновационность новых вагонов заключается в увеличении полезной нагрузки на 1,5 т на ось, а целью Минпромторга является защита российских вагоностроителей от их украинских конкурентов.
Крупнейшим в России производителем грузовых вагонов является «Уралвагонзавод», в 2011 году он произвел 22,5 тыс. вагонов. Ближайший его конкурент в России — ОАО «Алтайвагон». С отечественными предприятиями конкурируют украинские производители — мариупольский «Азовмаш» (16,4 тыс. вагонов) и Крюковский ВСЗ (10,4 тыс.). В прошлом году на украинские вагоны пришлось около 40–50% российских закупок новых вагонов.
Как пояснил гендиректор УК «Локомотивные технологии» Алексей Белинский, инновационность новых вагонов заключается в повышенной грузоподъемности.
— У используемых сегодня на отечественных железных дорогах грузовых вагонов нагрузка на ось не превышает 23,5 т, а инновационные вагоны разрабатываются с осевой нагрузкой до 25 т. В итоге инновации в грузовом вагоностроении сводятся в большинстве своем к снижению веса тары вагона и увеличению его полезной грузоподъемности, — отмечает Белинский.
По словам Алексея Белинского, инновационные вагоны могут собирать практически все производители. Но серьезно инвестируют в такое новое вагоностроение только «Уралвагонзавод», Тихвинский завод группы «ИСТ» и группа «Промтракторвагон». В частности, из инвестиционного бюджета «Уралвагонзавода» объемом 3,1 млрд рублей в 2011 году было направлено на создание современных образцов 2,7 млрд. Инновационными вагонами занимаются и другие компании. В марте 2012 года производство инновационных вагонов в Ивановской области начал строить грузовой оператор «ЖелДорЭкспедиция». В компании напомнили, что завершение работ по организации полного технологического цикла планируется в конце 2014 года. На первоначальном этапе предполагается инвестировать в проект более 800 млн рублей.
Однако, по словам аналитика ИК «Метрополь» Андрея Рожкова, акцент на инновации может быть лишь занавесом.
— Объяснение, что нужно спонсировать инновационные вагоны, является прикрытием того, что российским заводам тяжело конкурировать с украинцами, — поясняет Андрей Рожков.
Повышение конкуренции на рынке объясняется снижением или стагнацией спроса. В начале августа были опубликованы данные рейтинга вагоностроительных и операторских компаний Infoline Rail Russia Top, из которых следовало, что в I полугодии 2012 года снизился объем продаж грузовых вагонов и резко снизилась выручка производителей. Снизилась и активность на рынке финансового лизинга вагонов, в частности, у двух крупнейших компаний — «ВТБ-лизинг» и «ВЭБ-лизинг». Сократили или вовсе прекратили закупки «Спецэнерготранс», Rail Garant, «Мечел-транс», «ММК-транс», «Нефтетранссервис» и Первая грузовая компания.
На падение спроса указывает и Андрей Рожков.
— Российские заводы загружены заказами, но в этом году происходит некоторое насыщение рынка и объемы производства растут не такими темпами, как в 2010–2011 годах, — считает эксперт.
Источник в Минпромторге не смог назвать сроки, в которые должно быть принято решение по этому предложению. Однако в стадии реализации находятся и другие меры, направленные на вытеснение с российского рынка продукции украинских вагоностроителей. В частности, в начале июня более 20 заводов России, Белоруссии и Казахстана во главе с «Уралвагонзаводом» создали саморегулируемую организацию (СРО). Ожидается что СРО будет нацелена на максимальное ограничение поставок в Россию украинских вагонов, производители которых остались за бортом СРО вагоностроителей.
